SEGURANÇA DAS OPERAÇÕES NA AVIAÇÃO EXECUTIVA

Na noite de 29 de março de 2001, as 19:02h local, um Gulfstream III, operado pela Avjet Corporation, colidiu com o terreno cerca de 800 metros antes da pista 15 do aeroporto de Aspen, Colorado (EUA). Os três tripulantes e todos os 15 passageiros sofreram lesões fatais. A aeronave ficou destruída.

O G-III havia sido fretado para transportar um grupo de pessoas, decolando de Los Angeles (LAX) às 16:30, para participarem de uma festa em Aspen (ASE) naquela noite. Embora o avião estivesse pronto no horário, os passageiros chegaram com atraso e os pilotos comentaram com alguns deles que talvez não fosse possível o pouso no destino, por causa de restrições à operação noturna. Quando soube desta possibilidade, o cliente se irritou e mandou seu assessor ligar diretamente para a administração da Avjet, instruindo para que o piloto “guardasse para si este tipo de comentário”. Mandou dizer à Avjet que o avião não iria para nenhum campo alternativo, que ele já havia pousado em Aspen a noite e que iria pousar novamente. Durante o voo, o gravador de cabine registrou os tripulantes comentando entre si da importância de pousar em ASE, pois o cliente estava pagando caro por este fretamento. Com horário apertado, os pilotos sabiam que seria possível tentar uma aproximação apenas, e então teriam que alternar outro aeroporto a 100 Km de distância.

A aproximação que culminou com o acidente foi resultado de uma série de erros iniciados bem antes da decolagem. Aspen, localizado em região montanhosa, não é um aeroporto fácil para tentar um pouso em condições meteorológicas marginais, principalmente com uma tripulação que não está padronizada. E esta tripulação não estava. Não houve um briefing da descida IFR. Depois, o comandante permitiu que um passageiro viesse a ocupar o assento extra na cabine de pilotagem (jump-seat). Durante o perfil de aproximação, a tripulação cruzou diversos fixos abaixo das altitudes especificadas e o copiloto deixou de fazer os callouts previstos. Desceram abaixo da MDA, embora as manobras erráticas da aeronave e os comentários no cockpit indicassem que nenhum dos pilotos havia estabelecido contato visual com a pista. Quando a aeronave estava a 1,4 milha da cabeceira, o comandante pergunta “onde está?”, mas não abandona o procedimento, mesmo sem ter identificado a pista. Ele prossegue voando abaixo da MDA, mas o copiloto não reage. Os alarmes de GPWS indicam repetidamente a proximidade com o terreno. O controlador da torre vê a aeronave a baixa altura e a direita do alinhamento da pista, fazendo uma curva acentuada a esquerda, provavelmente tentando interceptar a aproximação final. O jato atinge o solo em uma inclinação lateral de 50 graus e explode.

Gulfstream GIII acidentado em Aspen, EUA

O AMBIENTE DA AVIAÇÃO EXECUTIVA

Como muitos outros, este acidente revelou-se como mais uma tragédia clássica da aviação executiva, onde uma série de fatores contribuiu para colapso nas decisões dos tripulantes. A aviação de transporte executivo, como qualquer outra área empresarial, é um negócio com características próprias. Quando mal administrado, seja sob o foco técnico, seja gerencial, conduz à condições que podem comprometer seriamente a segurança de voo. Primeiro, há que se conhecer bem o cenário deste tipo de operação. Uma rápida comparação com as grandes empresas de transporte comercial evidencia logo algumas diferenças. A aviação de transporte regular opera em um ambiente organizado e previsível. Nela existe uma programação e rotas pré-estabelecidas. Os tripulantes sabem, com semanas de antecedência, qual será sua escala, para onde estarão voando e qual será a jornada de trabalho. Na aviação executiva, por outro lado, a operação é por demanda, em um ambiente altamente dinâmico e mutável. Primeiro, porque as aeronaves estão à disposição da agenda dos seus clientes, o que impõe uma série de incertezas na programação, começando com o horário real de decolagem. As longas e imprevisíveis jornadas de trabalho geram fadiga nos tripulantes, deixando-os muito mais vulneráveis a erros operacionais.

Os tripulantes da executiva têm que lidar também com toda a burocracia de despacho e planejamento do voo, incluindo mudanças de última hora, que podem variar desde aspectos relativamente simples, como o número de passageiros, até uma modificação do destino final pelo cliente já durante o voo. Quando isto ocorre, todo o planejamento anterior tem que ser abandonado. A tripulação precisa rapidamente se adaptar às novas exigências, estimar sua capacidade de atingir o novo destino, escolher campos de alternativa diferentes e recalcular o desempenho para operação na pista desejada. Mudanças de última hora, tão comuns na aviação executiva, dificultam um trabalho de planejamento abrangente e podem significar um aumento expressivo do risco, ainda mais quando conjugado com operação em aeródromos menores. Muitos clientes fretam aeronaves executivas porque as condições da pista não permitiriam a operação de uma aeronave de transporte regular. Muitas vezes, são pistas curtas e com limitações na infraestrutura de apoio à navegação, balizadas apenas por procedimentos de não-precisão ou, até mesmo, por procedimento nenhum. Foi neste cenário que um helicóptero Agusta A-109 tentou, indevidamente, fazer uma aproximação noturna na região de Maresias, no litoral paulista, lançando mão de recursos improvisados para pousar sob condições meteorológicas adversas e acabou colidindo no mar. O questionamento mais frequente depois de acidentes deste tipo é: por que um piloto da aviação executiva tenta, como ocorreu em Aspen ou em Maresias, realizar procedimentos que são reconhecidamente perigosos?

Helicóptero Agusta A109 após acidente na praia de Maresias, SP

Pressão para voar e completar o voo talvez seja a resposta, um aspecto peculiar da aviação executiva que requer especial atenção, seja dos tripulantes, seja dos administradores da empresa. É um fato bem conhecido que pilotos sentem uma intensa compulsão no sentido de iniciar o voo e, depois de iniciado, chegar até o destino previsto. Existem muitos fatores que conspiram para induzir a esta atitude. Para um piloto novato que ainda está acumulando horas, cada minuto no ar o aproxima de atingir os requisitos para conseguir emprego na linha aérea. Para o piloto que recebe por hora, um voo recusado representa menos dinheiro no final do mês. Para o piloto executivo, existe a possibilidade de desagradar o cliente e perder o negócio, ou colocar em risco o próprio emprego. E, para todos os pilotos, ainda há uma sutil pressão interna, o orgulho de conseguir fazer algo quando outros não conseguem, talvez combinado com um falso sentimento de invulnerabilidade, que pode conduzir a comportamentos de alto risco.

Por causa de tantos fatores que podem levar um piloto a quebrar a regras e assumir riscos desnecessários, por causa da pressão do cliente, real ou percebida, é essencial que a alta administração de uma empresa de aviação executiva desenvolva e implemente uma forte cultura interna que valorize o cumprimento das regras, reduzindo o risco tanto quanto possível. É desalentador que em algumas companhias haja, na realidade, uma significativa pressão da administração no sentido de se desviar das normas, completando o voo e satisfazendo o cliente. Não é difícil descobrir por que isto acontece.

Toda companhia de aviação está no negócio para maximizar o lucro, e pode parecer que as normas frequentemente conspiram contra este objetivo. Em um mercado competitivo como de aviação, acaba sendo sedutor desviar-se das regras um pouco, ou mesmo totalmente, no interesse de agradar o cliente, de bater a concorrência e tornar seu negócio mais lucrativo. O que poucos percebem é que estas atitudes passam a influir o comportamento de muitos na organização. Chega a um ponto onde um tripulante que segue as regras e se proclame contra uma situação de risco, pode ser encarado como um “reclamão” ou um “antiaéreo” e ganhar a reputação de alguém que “não veste a camisa da empresa”. Por outro lado, um funcionário que desvia das normas para atingir os resultados será visto como “colaborador proativo”, e acabará sendo favorecido pela administração. Com o tempo, os “reclamões” ficam pelo caminho, enquanto os que “vestem a camisa” sobem os degraus na hierarquia. Finalmente, a pessoa que acredita em quebrar as regras assume a gerência de operações e produz mais pressão em cima de quem interrompe um voo por causa de meteorologia, de desempenho marginal da aeronave, de manutenção ou jornada de trabalho. Para piorar ainda mais as coisas, os alto-administradores da empresa talvez conheçam pouco sobre os riscos da aviação e simplesmente aceitam a visão distorcida do “eficiente” gerente de operações que sempre cumpre a missão. A pressão sobre o tripulante neste ambiente doentio pode ser intensa. Um diretor de operações, certa vez, jogou uma pilha de currículos sobre a mesa de um piloto que havia interrompido um voo alegando motivos de segurança. A mensagem era clara: “tem bastante gente aí fora que pode ocupar o seu lugar”. Empresas conduzidas desta forma estão apenas preparando o terreno para o próximo acidente, que poderá acontecer bem mais cedo que se imagina.

A aviação executiva tem características bem peculiares. Pode  apresentar um alto nível de segurança, assim como pode estar muito vulnerável, se mal administrada. As ferramentas para desenvolvimento da segurança de voo passam pelo treinamento de tripulantes, pela padronização operacional, pela identificação de perigos e administração dos riscos e, finalmente, pelo estímulo a uma cultura que valorize fazer o que é certo. Se eventuais desvios permitem completar o voo e gerar lucro por algum tempo, cedo ou tarde conduzirão a acidentes, representando um sério revés para o desenvolvimento global da aviação executiva.

GUIA PARA EXCELÊNCIA NAS OPERAÇÕES DE VOO

Muitos pilotos, apoiando-se no fato de manterem suas habilitações técnicas em dia, entendem estarem satisfazendo as exigências legais para operar uma aeronave. Isto é verdade. Mas também deve ser claro para eles que um voo anual de verificação garante apenas que certos requisitos mínimos foram atingidos. Embora vários grupos de profissionais da aviação trabalhem sob uma estrutura formal de treinamento e reciclagem, muitos outros não possuem esta facilidade e precisariam tomar uma decisão pessoal para buscar o seu aprimoramento. O piloto que tem esta percepção reconhece que ainda existe muito a ser desenvolvido, embora possa não saber exatamente por onde começar. Justamente para mostrar o caminho do aperfeiçoamento profissional, um modelo de excelência em aviação foi delineado pelo Dr. Tony Kern em seu livro Redefining Airmanship. Fazendo analogia com a construção de uma edificação, Kern propõe um referencial composto por uma sólida base, vários pilares de sustentação e uma estrutura superior, que permitiria ao piloto se avaliar e identificar as áreas que precisa desenvolver.

DISCIPLINA

A primeira e a mais importante das fundações é o compromisso pessoal com a disciplina. Por definição, disciplina pode ser entendida como a observância e o cumprimento das normas e regulamentos. Dependendo do tipo de aviação, pilotos podem operar uma boa parte do tempo sem supervisão direta de seus superiores e depende do indivíduo ter integridade para seguir a regulamentação sem ninguém fiscalizando. Numa visão mais internalizada, disciplina pode ser entendida como a força de vontade para exercer um julgamento sensato quando existirem tentações e pressões para fazer o contrário. Sim, sempre existirão estímulos para se afastar dos procedimentos preconizados: pressões comerciais, pressa, vaidade, exibicionismo, preguiça, complacência ou mesmo a falsa noção de que as regras existem para proteger os menos capacitados. Desculpas não faltam, mas nenhuma delas justifica o alto preço que se paga, mais cedo ou mais tarde, por desviar-se das normas e regulamentos. O piloto deve comprometer-se incondicionalmente com a disciplina, pois as violações são contagiosas e degradam sorrateiramente a capacidade de julgamento e tomada de decisão. A aceitação de um pequeno desvio abre espaço para desvios cada vez mais frequentes e mais graves, sem que a pessoa se dê conta disto. A história da aviação está repleta de pilotos com excelentes habilidades de voo, mas que foram traídos por julgamentos falhos decorrentes da falta de disciplina individual. Sem esta base firmemente assentada, todo o restante da estrutura estará comprometido, por mais habilidoso que você seja, por mais que conheça a sua aeronave.

HABILIDADES

A segunda fundação do modelo é formada pelas habilidades de pilotagem. Existem quatro níveis crescentes em que um aviador poderia se encaixar. O primeiro é o da segurança e, neste estágio, geralmente estão os pilotos que terminaram sua qualificação inicial e acabaram de fazer seu cheque no equipamento. Operam com um nível mínimo que evite consequências adversas por falta de habilidades motoras. Com o tempo, após um período de experiência operacional na aeronave, atingem o grau da eficácia, onde completam o voo de maneira segura e também atingindo os resultados esperados. A grande maioria se sente confortável nesta condição, o que acaba estancando seu próprio crescimento. Aqueles que não se acomodam, tentam subir para o patamar da eficiência, onde aprendem as técnicas que permitem a realização do voo despendendo menos recursos. Neste estágio, atingem os objetivos propostos e ainda economizam tempo e recursos (com o cuidado de não comprometer a segurança, claro). Finalmente, o grau mais elevado de habilidade é o da precisão. O piloto tem um senso de autoavaliação altamente refinado e se motiva a um constante aperfeiçoamento. Nunca se satisfaz com os padrões existentes e busca a perfeição em todo voo, em cada detalhe. Embora difícil de ser alcançada, mais importante que a perfeição em si é o desejo constante de se aprimorar.

PROFICIÊNCIA

Voar um avião, ainda que por diversão, é assunto sério e o piloto deveria estar constantemente se avaliando quanto ao seu nível de proficiência, a próxima base do modelo de excelência. Mesmo quando trabalha sob os auspícios de uma empresa, com programas de reciclagem para mantê-lo atualizado, só o próprio piloto conhece realmente seu grau de competência. Alguns se submetem aos cheques anuais desejando secretamente que o examinador não descubra suas fraquezas. O lado negativo desta atitude é que elas vão aparecer no momento mais impróprio. Diversos pilotos passam anos sem simular um tráfego de emergência ou uma aproximação IFR com painel parcial. Alguns não sabem de memória os itens críticos do checklist de falha de motor ou não têm autoconfiança para fazer uma aproximação com forte vento cruzado. Elevar seus níveis de proficiência depende muito da vontade do próprio indivíduo. 

Um dos métodos mais simples e mais eficientes, tanto para preservar quanto para adquirir proficiência, é o chamado “voo mental”. Consiste em uma combinação de técnicas de visualização, prática de procedimentos e condicionamento cognitivo. Pode ser feito na cabine do avião ou sentado na sala de estar. É um simulador virtual barato. Munido apenas de um checklist, uma poltrona e sua imaginação, o piloto deve visualizar passo a passo as fases de operação que deseja aperfeiçoar. Os movimentos físicos devem ser os mesmos que faria se estivesse na cabine em voo. Ao simular procedimentos de emergência, suas mãos devem se mexer como se estivessem atuando nos sistemas necessários. Isto condiciona a resposta motora e torna a reação mais rápida e instintiva quando a situação exigir. Alguns pilotos, talvez iludidos pela sua vasta experiência, podem acreditar que o voo mental seria útil apenas aos novatos. Grande engano. É uma técnica que deve ser levada a sério e é talvez o melhor recurso, depois do simulador, para treinar procedimentos, técnicas e habilidades requeridas para um voo.

PILARES DO CONHECIMENTO

Além dos princípios básicos de disciplina, habilidades e proficiência, o exercício da profissão de aviador exige uma série de conhecimentos específicos para sustentar suas decisões operacionais. O primeiro pilar é o CONHECIMENTO DE SI próprio, de suas limitações físicas e psicológicas. Questione um piloto sobre decolar em uma aeronave com problemas mecânicos e a resposta seria um óbvio não. Mas se a pergunta for para o campo pessoal, sobre assumir os controles de voo sem estar em condições ideais, gripado, cansado ou estressado, a resposta pode variar. Existe uma tendência humana, muita nítida entre a comunidade de pilotos, de se achar acima dessas limitações fisiológicas ou psicológicas. Admitir para si próprio e para os outros que não está em boas condições é um espelho da sua autocrítica. Um piloto que se permita fazer um voo abaixo de sua melhor forma, não está considerando que, em eventuais situações anormais e de emergência, ele será exigido ao máximo e pode não ter condições de responder a altura. Mais importante ainda é o indivíduo estar alerta às suas reações quando for submetido a pressões externas ou internas, como pressão de horários ou uma tendência ao exibicionismo. A capacidade de resistir a estas forças é uma clara indicação do seu nível de maturidade.

Conhecimento da AERONAVE é outro pilar que sustenta a execução segura da atividade aérea. Os currículos de treinamento geralmente atendem aos mínimos requeridos por lei e um conhecimento mais profundo vai bem além destes mínimos. O estudo deve começar com uma leitura completa da descrição da aeronave e seus sistemas. Não adianta tentar memorizar tudo e o piloto deve separar o que é importante do que não é. Com uma base de conhecimento de sistemas, o aviador pode partir para o estudo do material que assegure a sua sobrevivência: as limitações da aeronave e as emergências. Este conhecimento pode salvar vidas e deve ser memorizado, inclusive usando o recurso do voo mental para condicionar as respostas psicomotoras dos procedimentos de emergência. Quando o piloto estiver tranquilo na execução destas ações, poderá partir para áreas mais avançadas, utilizando ocorrências reais para incentivar novos estudos. A internet é uma inesgotável fonte de informação. Diversas páginas de órgãos de investigação de acidentes, como as do CENIPA e do NTSB, disponibilizam relatórios de eventos que podem ser usados para conhecer as vulnerabilidades do tipo de aeronave. É uma técnica excelente, porque automaticamente dá relevância ao material que esta sendo estudado. Já imaginou poder evitar um acidente porque voce leu sobre um evento igual que já tenha acontecido? A conjugação de reciclagens contínuas e estudo focado em ocorrências fornece uma sólida base de aprendizado do equipamento. Aviadores que se acomodam porque conhecem o “suficiente” para voar a aeronave abrem caminho para a complacência e inibem a continuidade do aperfeiçoamento. Ninguém nunca vai ter certeza de que sabe o bastante para lidar com qualquer situação que apareça em voo. Mesmo os aviadores mais experientes terão dúvidas sobre sistemas e procedimentos. O receio de não saber tudo pode ser a motivação para continuar pesquisando e aprendendo. Aqueles que acham que já acumularam informação suficiente, provavelmente estão em maior risco. Estabeleça um sistema pessoal de aprendizado que funcione pra você e dedique algum tempo a ele até tornar-se um hábito. 

Um grande número de aviadores divide a cabine com outros tripulantes e precisa saber como se desempenhar em grupo. Uma EQUIPE sintonizada congrega conhecimento e experiência para confrontar as novas situações de voo. Os treinamentos de gerenciamento de tripulação (CRM) abordam habilidades de relações interpessoais, de liderança, comunicação e cooperação, entre outros. Trabalhar em equipe nem sempre é fácil, mas, se feito da forma correta, pode otimizar a segurança e eficiência da operação. 

Sob o foco do AMBIENTE estão o conhecimento do ambiente físico, envolvendo meteorologia e infraestrutura, bem como o ambiente regulatório, as normas que orientam e que balizam nossas ações no meio. O RISCO, outro dos pilares, está sempre presente nas atividades de voo. Para evitar o risco totalmente, evitaríamos o voo, o que não é nosso objetivo. Nossas decisões envolvem risco e o controle desse risco. Devemos estar preparados para os riscos conhecidos e planejar. Para este fim, é de grande valor conhecer o perfil da ATIVIDADE, as suas peculiaridades e suas armadilhas.  Neste ponto, o estudo de relatórios de acidentes ocorrido com o mesmo tipo de missão acaba fortalecendo os pilares do conhecimento e aumentando a segurança operacional.

CONSCIÊNCIA SITUACIONAL

Na medida em que aqueles pilares estejam bem construídos, juntamente com um entendimento do ambiente, da missão e dos riscos associados, facilitam que o piloto perceba melhor tudo que passa a sua volta. Esta percepção precisa do que está acontecendo consigo, com a sua aeronave e no ambiente, tanto agora quanto no futuro próximo, é chamada de Consciência Situacional (CS). Um exemplo clássico de baixa CS é o caso daquele jato de passageiros que ficou mais de uma hora circulando perto do aeroporto, enquanto a tripulação concentrava-se em resolver uma pane no sistema de trem de pouso, e acabou caindo por falta de combustível. Todo piloto precisa exercitar o conceito de “estar à frente da sua aeronave”. Para isto, deve ser capaz de identificar os elementos da situação atual, compreender o seu significado e projetar as implicações em cenários prováveis.

Pode haver três diferentes níveis de CS. No nível mais básico, o piloto simplesmente percebe o que está acontecendo, como uma luz de aviso no painel, sabe o que isto significa e reage. No segundo nível, ele coloca o evento dentro de um contexto maior, agregando significado ao fato. Um piloto voando um pequeno monomotor sobre terreno montanhoso deve interpretar uma indicação de baixa pressão de óleo de forma diferente da que se estivesse voando um multimotor no circuito de tráfego. No terceiro nível de CS, o piloto percebe e assimila o significado do evento, e também projeta as suas implicações para o futuro. Os inimigos da CS são a atenção canalizada, a distração e a saturação de tarefas, pois impedem que informações relevantes sejam percebidas oportunamente. Todo esforço deve ser feito para identificar o aparecimento destas condições durante o voo e na adoção de medidas para atenuar suas implicações no desempenho pessoal.

JULGAMENTO E TOMADA DE DECISÃO

Os vários elementos do modelo de excelência, incluindo disciplina, habilidades, conhecimento e consciência situacional, se conjugam para sustentar uma boa capacidade de julgamento. Decisões operacionais acertadas dependem da avaliação correta da situação geral e isto nem sempre é fácil no ambiente dinâmico do voo. Julgamentos deficientes têm sido apontados como o fator mais comum nas investigações de acidentes, muito mais do que falhas de pilotagem ou do equipamento. Quando o tripulante erra em suas decisões, provavelmente é por falta de suporte em alguma das áreas já mencionadas. O julgamento está intimamente relacionado com a personalidade do indivíduo, com a experiência, com a preparação pessoal, e deve ser visto como uma combinação de arte e ciência. A ciência pode ser aprendida e a arte deve ser praticada. É altamente recomendável que o piloto, após cada voo, faça uma autocrítica para determinar a qualidade de suas decisões, onde elas poderiam ter sido melhores e por que. Manter uma espécie de registro pode auxiliar muito neste processo de aprendizado. Assim como qualquer outra habilidade de voo, o julgamento também pode ser desenvolvido e, em última análise, será tão bom quanto o piloto queira que seja.

CONCLUSÃO

O modelo de excelência permite que o piloto se autoavalie e identifique áreas que precisa aprimorar. O desenvolvimento profissional deve partir de uma motivação interna. Nenhum aviador terá instrutores por toda a vida ou um programa de treinamento exclusivo para suas necessidades. Aquele que deseja o aperfeiçoamento contínuo, deve se tornar seu próprio mentor e elaborar seu currículo de treinamento. Se um piloto suspeita que suas capacidades individuais não estejam no nível que deveriam, ele tem a obrigação de corrigir isto. O piloto consciencioso reconhece a necessidade de estar sempre buscando seu melhor desempenho. Afinal de contas, não é ele que escolhe a oportunidade para mostrar seus talentos. É a oportunidade que o escolhe.

Referências:

Redefining Airmanship, Tony Kern

What All Good Pilots Do, Robert Besco

COMPLACÊNCIA NAS OPERAÇÕES DE VOO

Maio de 2014. Um jato executivo Gulfstream G-IV ingressa na pista para decolagem do aeroporto de Bedford, EUA. Durante a corrida, ao atingir 125 kt (230 km/h), o piloto tenta puxar o manche para decolar mas os controles de voo não se movem. Já em alta velocidade, o comandante decide iniciar a frenagem, só que agora não há mais espaço suficiente. O avião ultrapassa o final da pista, colide com obstáculos no prolongamento, pega fogo e fica totalmente destruído. A bordo, os dois pilotos, a comissária de voo e mais quatro passageiros sofrem lesões fatais.

O NTSB, órgão americano de investigação de acidentes, conclui que a aeronave havia iniciado a corrida de decolagem com a trava dos comandos de voo acionada. Conhecida como Gust Lock, o dispositivo é usado para bloquear os comandos quando o avião está no solo e evitar que as superfícies de controle sejam danificadas devido à ação de ventos fortes.

A primeira vista, parece que os tripulantes esqueceram um dos procedimentos previstos antes da decolagem, a liberação das travas de comandos de voo. Mas uma pesquisa mais profunda indicou outros fatores presentes. Até o momento da decolagem, o gravador de voz de cabine (CVR) não registrou a leitura de nenhum dos cinco checklists previstos (Before Starting Engines, Starting Engines, After Starting Engines, Before Takeoff e Lineup checklists). Dentre estes cinco checklists, dois deles previam ações de liberação da travas dos comandos e a verificação de que os comandos estavam livres antes da decolagem.

O esquecimento de uma ação é algo que pode acontecer quando se executa uma tarefa de memória e, por isso mesmo, as boas práticas aconselham e os regulamentos de aviação determinam o uso de uma lista de verificações como auxílio durante as operações da aeronave. Para maior eficiência, os itens de checklist devem ser comunicados verbalmente em voz alta por um dos tripulantes e respondido pelo outro. Embora seja possível que um dos tripulantes possa ter realizado os procedimentos de forma silenciosa, tudo indica que os checklists não foram executados na preparação para esse voo. Adicionalmente, a entrevista com outro piloto que havia voado com o comandante da aeronave acidentada revelou que ele fazia os procedimentos de memória e não pedia o uso do checklist.

Porém, revelador mesmo foi o fato constatado na leitura do gravador de voo, o Quick Access Recorder (QAR). Análise das 175 decolagens gravadas no período dos últimos nove meses, incluindo a do dia do acidente, indicou que aqueles dois pilotos deixaram de executar um cheque completo dos comandos de voo em 98% das decolagens.

Agora tente imaginar uma situação hipotética. Digamos que um terceiro piloto, você mesmo, viajando no “jump seat” com esta tripulação, indagasse no momento do taxi sobre os cheques de comando de voo que não foram realizados. Que tipo de resposta poderia obter de uma tripulação que em 98% dos casos negligenciou este procedimento e nada de errado aconteceu? Por que você acha que eles estavam agindo assim?

Depois da tragédia consumada, tudo fica mais evidente e as perguntas se avolumam. Por que os tripulantes estavam operando em desrespeito aos procedimentos? Sim, eles haviam passado por voos de cheque, portanto sabiam o que era o certo, mas decidiram não fazer. Estavam se desviando dos procedimentos intencionalmente ou a larga experiência no tipo de equipamento foi contribuinte para isso parecer para eles como um risco menor? Será que o fato de os dois voarem juntos há muito tempo foi fator para criar uma atmosfera de satisfação e de leniência com a situação? Será que a familiaridade com o equipamento e com o tipo de voo afetou suas posturas profissionais com o passar do tempo?

Estas perguntas levam o assunto na direção de um comportamento conhecido como Complacência nas operações de voo. Complacência é uma atitude pessoal de relaxamento e de rebaixamento dos padrões na execução de uma tarefa ou na tomada de uma decisão. Ela ataca principalmente aqueles que se julgam experientes e profundamente familiarizados com seu tipo de atividade, pois estas condições geram uma diminuição do nível de alerta e do cuidado com os detalhes. A complacência é uma postura de condescendência e de tolerância com comportamentos e situações que estejam abaixo do ideal. Geralmente é acompanhada pela baixa percepção do perigo que esta postura representa, o que por si só já é um grande perigo. Pilotos se tornam complacentes quando perdem aquele saudável senso de respeito pelas suas operações, quando acham que não precisam mais se preparar tanto para um voo, quando acham que checklist é para os novinhos, quando tomam decisões que diminuem as margens de segurança.

Estando envolvido com investigação de acidentes há cerca de trinta anos, acredito firmemente que a complacência seja um dos fatores operacionais mais freqüentes em acidentes aéreos, embora seja difícil quantificá-la durante uma investigação. Os sistemas de uma aeronave moderna são altamente confiáveis e apresentam baixíssimas taxas de falha. Em consequência, os pilotos operam com um nível relativamente baixo de preocupação quanto aos sistemas, o que aumenta sua sensação de conforto e diminui o nível de alerta. Com o equipamento contribuindo cada vez menos, a grande maioria dos acidentes está relacionada com falhas humanas e desvios operacionais, a maioria destes desvios se originando da complacência em relação ao cumprimento dos padrões.

É claro que todo ser humano está sujeito a experimentar a complacência. Ela invade áreas que no passado foram ocupadas pelo nosso mais forte interesse, pelo foco e pela nossa atenção mas que, com o passar do tempo, caíram de prioridade e acabaram se transformando em rotina e tédio. A complacência em si não é uma anomalia, uma vez que é resultado natural da rotina, da repetitividade de tarefas e da falta de novos estímulos. O grande desafio é identificá-la e adotar ações para combatê-la. É muito fácil perceber complacência no comportamento dos outros, mas muito difícil percebê-las em nós mesmos. A gente sempre tem uma desculpa.

Existem vários sintomas de que a complacência se instalou e para os quais devemos estar atentos, todos interrelacionados. O mais claro é a aceitação de baixos padrões de desempenho, ou seja, deixar de executar suas ações com o mesmo nível de cuidado e de atenção aos detalhes que se fazia no passado. Outro sintoma é a diminuição da vontade de se manter proficiente na atividade, ou seja, o profissional não se esforça mais para se manter atualizado e com a competência necessária. A pessoa vai apresentar uma postura de satisfação com as coisas do jeito que estão, o que gera uma falsa sensação de bem estar e afeta o seu julgamento na avaliação dos riscos. Com o passar do tempo, acaba desenvolvendo uma atitude de excesso de autoconfiança nas suas habilidades e que termina naquele famoso sentimento de invulnerabilidade, quando acha que acidentes só acontecem com outros e nunca com ele. São estes os pilotos com maior chance de assumir riscos desmedidos e de se envolverem em acidentes.

Embora qualquer piloto esteja vulnerável a ser uma vítima da complacência, aqueles que trabalham em empresas menores, longe do alcance dos setores de treinamento e padronização de uma grande linha aérea, talvez estejam mais suscetíveis. Em um grupo pequeno, todos os pilotos se conhecem e sentem-se confortáveis uns com os outros e aprendem a fazer as coisas sem criar atritos. Na medida em que se sentem mais confortáveis, as tarefas mais chatas deixam de ser feitas e, quanto mais atalhos são tomados sem causar incidentes, mais ficam tentados a repeti-los. Tudo isto vai surgindo sem que a pessoa perceba.

Pilotos deixam de seguir os procedimentos padrão por se julgarem conhecedores profundos do avião ou do tipo de voo. Outras vezes, tomam decisões que diminuem as margens de segurança que existem nas normas e regulamentos de aviação por se sentirem confortáveis com uma condição após repeti-la por várias vezes. Até o dia em que algo acontece, até o dia em que ele comete um erro (sim, você comete erros), mas agora as margens de segurança e os procedimentos não estão mais lá para protegê-lo.


COMBATENDO A COMPLACÊNCIA

Existem várias maneiras de combater a complacência nas operações de voo. A primeira e mais importante consiste em aceitar que esteja acontecendo com você.  Admita a possibilidade, você é um piloto experiente, faz esse trabalho há anos e repetidas vezes, conhece tudo de trás para frente.  Você acredita mesmo que seu nível de alerta e de atenção aos detalhes hoje é o mesmo de quando começou na atividade? Ou você agora está mais relaxado, às vezes relaxado demais? Será que você ainda conhece os procedimentos com o mesmo nível de proficiência que os pilotos que acabaram de sair do treinamento? Se entendermos que é possível de acontecer, então vejamos que ferramentas podemos usar para combater a complacência:

• Estudo: procure estar atualizado com a sua aeronave e com a sua operação, o que nem sempre é fácil pois a aviação está em evolução constante; por isso mesmo, estar atualizado exige algum esforço da sua parte e envolve reler os manuais de sistemas, os procedimentos normais e de emergências, boletins operacionais e os regulamentos de tráfego aéreo, entre outros; uma outra ação bastante recomendável é a leitura de relatórios de acidentes com aeronaves iguais à sua ou aeronaves diferentes mas com o mesmo tipo de operação; as fontes de informação são inesgotáveis e o aprendizado é muito grande; aprenda com o erro dos outros.
• Disciplina: com aquele conhecimento na cabeça, é preciso haver uma decisão consciente de empregá-lo todo o tempo, não somente quando for conveniente; voe e opere a sua aeronave conforme os padrões recomendados; a complacência corrói a disciplina e a falta de disciplina alimenta a complacência; é um circulo vicioso, traiçoeiro, que você precisa perceber e cortar antes que o pior aconteça;
• Companheirismo: quando você voa como parte de uma tripulação, a melhor ferramenta contra a complacência é ter ao seu lado um colega que esteja monitorando a operação e que esteja disposto a falar; nenhum ser humano é perfeito e nenhum piloto opera com perfeição todo o tempo; erros operacionais acontecem a toda hora e ter alguém disposto a falar vai aumentar sua percepção sobre seus erros; lembre-se, é muito mais fácil identificar a complacência nos outros do que em si mesmo, portanto não é má idéia confiar na avaliação do seu parceiro; e, quando receber uma crítica, sua reação deve ser compatível, ou seja, você não deve desmerecer o comentário do colega que está disposto a te ajudar;

Complacência é um fator significativo em acidentes aéreos e surge sorrateiramente, rebaixando os padrões até o momento em que os riscos nem mais são percebidos com clareza, como vimos no acidente com o Gulfstream. Assim, é importante reconhecer as condições que facilitam seu aparecimento, identificar os seus sintomas e ter disposição para combatê-los. As ferramentas estão aí e são muito mais fáceis de serem adotadas do que se ver envolvido nas consequências de um acidente. Com todas estas informações, esperamos ter cada vez menos casos como daquele piloto que, perguntado se sabia a diferença entre ignorância e complacência, respondeu: “eu não sei e não me importo...”.

Referências:

- Complacency in Risk Management, Don Andrews

- Edge of Envelope Flying, Russel Williams

- Countering Complacency, James Albright

- Complacency in the Flight Department, Mario Pierobon

- The Curse of Complacency, Terry Tolleson

- Complacency, Eddie Haskel

COMANDANTE DE AERONAVE

VOCÊ ESTÁ PRONTO PARA SER COMANDANTE?

A função de Comandante de aeronaves exige muito mais do que perícia de pilotagem e conhecimento técnico.

Você é o Comandante. Foi um longo caminho até aqui. Começou com os cursos básicos no aeroclube, exames teóricos, vôos de instrução, o primeiro cheque, a licença de Piloto Privado. Você continuou voando, ganhando experiência, foi contratado como co-piloto, continuou voando, mais cursos, mais cheques e, finalmente, a esperada promoção: você agora é comandante.

A mudança de contexto é brusca. Como co-piloto parecia até que ninguém lhe creditava capacidade para tomar decisão. Mas agora que você coloca a quarta faixa no ombro e ocupa o assento da esquerda, tudo muda. Pelo restante da carreira, a pergunta que você mais vai ouvir é: “o que o senhor quer fazer, Comandante?”. De repente, você virou um “expert” em tudo que se refere ao voo, desde saber a meteorologia no destino até lidar com a mais complexa das emergências em voo. Quando a empresa o promove a comandante, deposita em você uma confiança total. Não há ninguém supervisionando. O seu instrutor não está mais ao seu lado para aprovar ou desaprovar suas decisões. Não há mais oportunidade de ter uma conversa com o Chefe de Operações ou com a ANAC para tirar dúvidas. Você foi colocado em uma posição vital, não só dentro do avião, mas também na estrutura da empresa. As suas decisões na cabine podem ter um impacto significativo na imagem e na saúde financeira da companhia.

Como comandante, a empresa espera que você demonstre duas qualidades básicas: primeiro, que se desempenhe de maneira profissional e, segundo, que assuma a posição e aja como líder. Duas palavras que deverão nortear suas ações pelo resto da carreira: profissionalismo e liderança. O que elas realmente significam? Como profissional, espera-se que você opere o seu avião e conduza o voo de acordo com as normas da companhia e regulamentos de aviação, empregando o seu melhor julgamento e apoiando-se em padrões elevados de proficiência e segurança. Como líder, que você oriente e motive os tripulantes sob seu comando, para que também operem de forma profissional.

Ao assumir o assento esquerdo de um avião - ou o direito de um helicóptero -, você deve se questionar: estou pronto para ser comandante? Frequentemente usam-se referenciais inadequados para responder a esta pergunta. Alguns pilotos, equivocadamente, se julgam elegíveis à promoção com base apenas em suas qualificações técnicas ou na quantidade de horas de voo. Na prática, a promoção chega com a senioridade, mas isto não significa necessariamente capacidade. Algumas empresas, convenientemente, assumem que a capacitação vem com a experiência de voo e investem pouco no processo de desenvolvimento do novo comandante. Mas a função exige muito mais do que habilidade de fazer um pouso seguro ou conhecer os procedimentos de falha de motor. Estamos falando da capacidade de liderar uma equipe, de manter o foco no que é importante durante uma crise e de tomar decisões uma atrás da outra, algumas vezes sob pressão. Trata-se de um longo processo de aprendizado e deve ser encarado desta forma. Quando iniciou na aviação, você recebeu uma licença de Piloto Privado, mas você tinha plena consciência de que era uma “licença para aprender”. Como comandante, a abordagem deve ser a mesma. Não detenha o seu desenvolvimento só porque foi promovido. Você está começando de novo. Agora, outras habilidades são requeridas. A necessidade de aprender não termina nunca. É o seu comprometimento pessoal que vai determinar quão bem você vai se preparar e se desempenhar na função de comandante. Este aprendizado pode começar com o desenvolvimento de liderança.

Liderança

A tripulação é uma equipe e o desempenho desta equipe depende fundamentalmente do desempenho do líder. Líder não é o chefe ou o mais graduado, mas a pessoa cujas idéias e ações influenciam o pensamento e o comportamento dos outros. As quatro faixas no ombro não o tornam um líder. Você deve se esforçar para desenvolver um ambiente onde os outros estejam motivados enquanto trabalham para atingir um objetivo. Basicamente, as qualidades de um líder incluem honestidade e integridade, persuasão ao invés de coerção, clareza de propósitos, comunicação clara de suas expectativas, capacidade de ouvir e de tomar decisões. Acima de tudo, o líder consegue fazer a tripulação funcionar como uma equipe. Os conceitos básicos de liderança devem ser aprendidos e praticados. Você, Comandante, investiu dezenas, centenas de horas em estudo de sistemas, limitações da aeronave, regras de tráfego aéreo, técnicas de pilotagem e procedimentos de emergência. Quanto tempo da sua carreira você investiu para aprender (ou apenas ler) sobre liderança?

Quando você efetivamente lidera uma equipe, todos estarão predispostos a dar o melhor de si pela realização da tarefa. Esta disposição do grupo lhe fornece ferramentas para tomar decisões mais acertadas. A profissão do aviador, e principalmente a função  de comandante, exige incessante tomada de decisões. É assim na vida de qualquer pessoa mas, na aviação, as decisões envolvem a reputação da companhia aérea, a integridade de um equipamento de alto custo e a vida das pessoas que estão a bordo. É certo que tanto a responsabilidade como a autoridade para tomar decisões são do comandante, mas deve estar claro que utilizar o conhecimento e a experiência dos outros tripulantes vai melhorar a qualidade das decisões.

Profissionalismo

Como pilotos, estaremos freqüentemente em situação onde o fator tempo é crítico, exigindo julgamentos rápidos. Se estivermos despreparados, a pressão de tempo pode conduzir a falhas de decisão. Muitos dos julgamentos que um piloto faz não estão escritos em um manual, mas são baseados em pura experiência. Quanto mais informação e experiência um comandante reunir, melhor será sua capacidade de fazer um bom julgamento e tomar decisões acertadas. Independente do nível de experiência, sempre se pode aprender mais, pois nem todo conhecimento vem de experiências próprias. Este é o motivo pelo qual os pilotos devem estudar acidentes: usar a experiência dos outros e aplicar as lições aprendidas.

O comandante deve balizar suas ações e decisões em favor da segurança do voo pois qualquer tipo de acidente sempre levantará uma série de questões. A primeira pergunta que provavelmente que vai ser feita dentro da empresa, seja pelo Piloto-chefe, Gerente de Operações ou qualquer alto-executivo é “quem era o comandante?” Esta mesma questão será feita pela ANAC e pelos organismos de investigação, pela mídia e até pelo público geral. Quando acontece um acidente, o comandante repentinamente torna-se o piloto mais conhecido do País e imediatamente começa uma análise do seu desempenho. Foi falha humana? Poderia ter sido evitada? O piloto era qualificado? Era competente? Estava seguindo as regras? Tomou as decisões corretas?

  Para atenuar a chance de ver-se envolvido em acidentes aéreos, é bom saber que acidentes não ocorrem devido a um único erro, mas resultam de uma sequência de eventos. Nos casos classificados como “erro do piloto”, normalmente pode-se demonstrar que houve uma sequência de falhas de julgamento encadeados. Entretanto, Comandante, se houver uma quebra nesta corrente, através de uma decisão adequada, a sequência de julgamentos falhos poderá ser interrompida. Vejamos um exemplo. Quando um piloto comete uma falha no planejamento do voo e se vê envolto em condições meteorológicas adversas ou com pouco combustível, algumas vezes pode tentar disfarçar seu erro mantendo o planejamento original, tentando chegar ao destino e evitando um pouso alternativo que chamaria a atenção. Fazendo isso, o nível de estresse aumenta e outras falhas de julgamento aparecerão. Por outro lado, ao decidir pela segurança, optando logo pelo pouso em um campo alternativo, o piloto interrompe esta corrente. Insistir no planejamento original, aumenta o nível de estresse, gera novas falhas de julgamento e pode levar a um acidente que será, no mínimo, uma eterna mancha em sua carreira, sem contar a possibilidade de produzir consequências irreversíveis para quem está a bordo e suas famílias. 

Normalmente, a tripulação tem oportunidades para tomar decisões que interrompam a sequência de eventos que leva ao acidente, mas por um motivo ou outro, deixam de fazê-lo

        Algumas posturas podem ajudar a deter a sequência de falhas de julgamento. Comece estabelecendo bons canais de comunicação na cabine, mantendo-se aberto a ouvir os demais tripulantes. Isto abre as portas para o feedback e pode alertá-lo sobre falhas que levariam a uma consequência indesejada. Acima de tudo, seja honesto consigo mesmo afastando a vaidade por um momento, admitindo que cometeu um erro e tomando decisões que retomem o rumo da segurança. Vaidade no cockpit é uma das condições mais letais dentro da aviação.

        O comandante também deve estar alerta a contextos que colocam armadilhas à tomada de decisão. Quanto mais próximo chega do destino, por exemplo, mais difícil fica interromper uma aproximação, abandonar o pouso ou alternar para outro aeródromo. É difícil agir assim porque o ponto principal de um voo é chegar ao destino (ou cumprir sua missão, qualquer que seja), e pilotos são pessoas fortemente orientados pela realização da tarefa. Como comandante, você precisa evitar a tentação de continuar insistindo numa determinada linha de ação quando existem sinais indicando a você para não prosseguir. E você deve saber reconhecer estes sinais.

          O que um comandante pode fazer para evitar ser pego pelas armadilhas da aviação? Existem várias condutas, mas quatro conceitos serão oferecidos aqui para sua apreciação:

          - primeiro, estabeleça o seu ritmo e não se permita ser pressionado. Em outras palavras, organize o seu voo e comande o seu cockpit dentro de uma cadência que lhe permita gerir as informações, dentro do seu melhor julgamento e resistindo a pressões externas. Este é um indicativo de maturidade profissional. Se você estava preparado para fazer uma determinada aproximação para pouso e o ATC modificou a pista em uso ou então surgiu uma anormalidade de freios ou flaps, encontre tempo para preparar-se novamente. Aceite que para esta nova condição você não está pronto. Isto não é vergonha alguma, é gerenciamento. Peça um procedimento de espera enquanto revê o novo perfil de aproximação ou lê o check-list de emergências. Em apenas quatro minutos você estará verdadeiramente preparado para a nova condição. A aviação está repleta de acidentes fatais onde o comandante se deixou influenciar pela pressa sem a menor necessidade. Não existe economia de combustível ou de tempo que justifique o risco de um acidente aéreo.

          - mantenha a autodisciplina, seguindo os procedimentos, políticas e regulamentos. Uma grande parte dos procedimentos e regulamentos de aviação foi escrita como consequência de acidentes aéreos. Você pode não saber o motivo de eles existirem, mas existe sim um motivo e normalmente muito forte. Os procedimentos são resultado do infortúnio de outros que nos antecederam e contemplam aspectos de segurança do voo que vão te proteger, acredite.

          - terceiro, esteja sempre a frente do avião e dos acontecimentos que estão por vir, consciente das contingências usuais para a próxima fase do voo. Por exemplo, antes de iniciar o táxi, pense sobre os riscos associados à rolagem, como procedimentos de despacho, taxiways a serem utilizadas, chance de incursão em pistas. Antes da decolagem, repasse os dados de desempenho, o empuxo selecionado, procedimentos de rejeição de decolagem, rota de saída em condição normal ou em emergência. Esta postura serve para todas as fases do voo. Sempre que algo muda - e pode ser um item pequeno como mudança da altitude de cruzeiro ou ligar a alimentação cruzada de combustível - existem novos riscos que devem ser monitorados e gerenciados. Quanto mais preparado para contingências, quanto mais "a frente do avião" você estiver, menor a chance de ser pego desprevenido para tomar uma decisão.

          - finalmente, esteja aberto e receptivo a informações e feedback de todas as fontes, pois você poderá estar recebendo subsídios que recomendem uma mudança de curso. Na função de comando, seja tomando decisões a todo instante, seja manipulando os controles da aeronave, você deve ter a certeza que é a pessoa da tripulação que mais vai cometer erros, e o fato de estar aberto ao feedback de outros colegas e disposto a rever suas posições, deixando de lado a sua vaidade, pode poupá-lo de grandes problemas.

         Como comandante, você deve estabelecer prioridades e conduzir as atividades garantindo que se faça cada coisa a seu tempo e de forma completa. Você vai ser colocado em situação de estresse por causa de pressões. Algumas destas pressões podem ser auto-impostas, enquanto outras vêm do sistema, mas você tem que estar atento e preparado para lidar com elas. Entretanto, ceder a pressões em detrimento de seu melhor julgamento é o mesmo que abrir mão de sua autoridade e de sua prerrogativa de comandante. Não permita que isso aconteça. Faça as coisas no seu ritmo. Lutar contra pressões é um trabalho incessante na carreira de um comandante de aeronaves. Tenha em mente que você nunca será um bom comandante se não aprender a dizer não.

Conclusão

A função de comandante de aeronave traz uma série de exigências profissionais. A pilotagem de um avião em si é tarefa relativamente fácil. Por outro lado, saber comunicar-se com clareza e objetividade, exercitar a tomada de decisão, construir um background de experiências e conhecimento para abalizar estas decisões, ter humildade e honestidade de reavaliar seus julgamentos passados, agir como líder para formar uma equipe integrada, manter a autodisciplina quando existirem tentações em contrário, tudo isto exige uma preparação tão intensa quanto aquela que você dedicou aos aspectos técnicos. Neste novo estágio da carreira, estes são os atributos que você deve desenvolver para comandar uma aeronave, mas não espere até receber a quarta faixa para começar a pensar nisto. Em última análise, não dependa da sua empresa pois é você próprio que determina o quão eficiente vai ser.

Então, o que o senhor vai querer, Comandante?

  Baseado no livro e no artigo:

- Aircraft Command Techniques, Sal J. Falluco

- What Makes a Pilot "Street Smart" about Flying, United Airlines

- Adaptado por David Branco Filho - Março 2017

O QUE O ACIDENTE COM O AF447 PODE NOS ENSINAR SOBRE O USO DO RADAR METEOROLÓGICO DE BORDO

     Existe na internet uma análise meteorológica das condições que cercaram o acidente com o A330 voo AF447 (1). Muito desta análise está baseada em imagens de satélites meteorológicos, com a conclusão de que havia um sistema convectivo bastante ativo (uma tempestade) na rota do AF447. E a gente se pergunta: por que a tripulação entrou nesta tempestade?

      Nós sabemos que durante o voo os pilotos não tem acesso à essas imagens satélite. O que eles tem para se desviar das formações é o radar meteorológico de bordo. Lá naquela análise, bem no final do texto, sob o tópico "old imagery", existe link para uma figura que o artigo nem aborda mais, que mostra uma provável apresentação do radar de bordo do AF447 e que julgo importante comentarmos como aprendizado para nós, aviadores.

     É sabido que os radares meteorológicos dos aviões são projetados para refletir água em estado liquido e tem baixa refletividade para outras partículas ou para água em estado sólido (como cristais de gelo).

    Normalmente, não temos água em estado liquido no FL350. Se a tripulação atravessar um sistema convectivo e mantiver a antena do radar (TILT) nivelada com o horizonte, vai ter pouco ou nenhum retorno (verde ou preto na tela). Mas este retorno fraco do radar em altitude não significa que a meteorologia não ofereça perigo. Na verdade, os efeitos danosos de uma tempestade (como turbulência, granizo e cristais de gelo) podem atingir altitudes muito elevadas por causa das fortes correntes verticais e afetar significativamente o voo em níveis altos. Como não há água liquida nestas altitudes, o radar vai mostrar retornos fracos, o que pode induzir a tripulação a adentrar uma 'área verde' em altitude achando que não existe perigo.

    Por isso, a técnica recomenda que, em voo de cruzeiro em grandes altitudes, apontemos a antena do radar para baixo, mirando a faixa de altitude onde pode haver água em estado liquido, tipicamente ali em torno do 20.000ft, um pouco mais, um pouco menos. Com este procedimento, a tripulação vai ter uma noção do que acontece lá em baixo, no núcleo da tempestade, e pode presumir os efeitos que vai encontrar no seu nível de voo.

    Para ilustrar o conceito, na figura abaixo o avião está voando a 10.000ft e apontando a antena para cima procurando o núcleo mais refletivo da tempestade. Por outro lado, se voando em grandes altitudes, a antena deve procurar o mesmo núcleo, só que obviamente apontando para baixo. Se o avião estiver lá no FL350 com a antena apontando para o mesmo nível de voo, provavelmente não vai ter retorno no radar, apesar de adentrar a formação convectiva e sofrer suas consequências.

Deve-se utilizar o recurso de variação do TILT da antena radar para fazer uma varredura vertical e encontrar a parte da formação com maior refletividade, esteja ela acima ou abaixo do nível de voo da aeronave.

    Se imaginarmos (hipoteticamente) que a tripulação do AF 447 manteve o radar nivelado com o horizonte, eles provavelmente não viram nenhum retorno muito perigoso a sua frente, como mostra a tal figura da provável apresentação radar naquele nível de voo da referida análise meteorológica (veja na figura abaixo). Isto explicaria a decisão de não desviar. Mas o ponto aqui é que qualquer retorno em grande altitude deve ser motivo de grande preocupação e deve levar o tripulante a varrer a área abaixo para identificar o que está acontecendo e o que estaria provocando aqueles retornos no FL 350. Assim, os desvios devem ser programados com base nas informações que ele recebe lá de baixo também, da área mais ativa da tempestade.

Extrapolação da provável visualização no radar de bordo, baseado nas informações de satélite.

     Outras aeronaves também passaram na mesma região quase na mesma hora.  No voo Air France 459, o comandante tirou o radar do modo de ganho calibrado (CAL) e passou para o modo de ganho máximo (MAX), tudo com TILT da antena entre -1º e +1,5º graus. Os ecos apareciam em amarelo e vermelho quando no ganho máximo, mas apenas verde e amarelo em ganho calibrado. Já a tripulação do voo Lufthansa 507 observou retornos verde na sua tela do radar - provavelmente apontado para o mesmo nível de voo - e houve a decisão de desviar, mesmo sendo verde. Estes dois exemplos reforçam o fato de que o modo como o radar é operado vai apresentar visualizações muito diferentes para a tripulação e afetar sua tomada de decisão.      

     No caso do AF447, não há comentário da tripulação sobre ajuste significativo do TILT do radar. Os pilotos avisaram às comissárias que haveria um pouco de turbulência a frente, o que nos leva a imaginar que não estavam tendo ecos tão significativos do seu radar, o que leva a supor que estavam com o radar apontado para o nível de voo. Suposições... Mas, independente do que aconteceu neste evento, e a título de aprendizado, é importante ressaltar que o uso do radar meteorológico de bordo exige um pouco mais de conhecimento e de interpretação. Não basta ligar e olhar a tela.

     Como analogia, imaginemos estar em um terreno desconhecido, na escuridão completa e com apenas uma lanterna de mão. Para caminhar neste terreno, precisamos varrer lateral e verticalmente a área a nossa frente com a lanterna em busca do perigos, que podem ser tanto um buraco no solo como um galho de árvore na altura da cabeça. Então não adianta manter a lanterna apontada pra frente ou pra cima, pois você não verá o buraco que está no chão e vai se acidentar. É basicamente assim que acontece no voo em altitudes elevadas.

Se o caminho é desconhecido, é essencial fazer varreduras laterais e verticais constantemente, para identificar os perigos e manter a segurança.

      
     As imagens abaixo, feitas com o radar de um Embraer E175, ilustram o conceito descrito neste artigo. Na parte de cima da imagem, temos a foto de uma formação cumuliforme bem na rota e no mesmo nível de voo (FL380) como estava sendo vista pela tripulação. Na parte inferior esquerda da imagem, a tela do radar com com ângulo 0.0° não mostra nada a frente, o que é esperado, pois a refletividade em grande altitude é muito baixa. Na imagem embaixo a direita, a antena com ângulo de -5.0° consegue mostrar o núcleo da tempestade. É com este ajuste para baixo que o piloto deve se basear para efetuar os desvios. Se o piloto, em altitude elevada, mantiver o radar em ângulo zero, estando em IMC ou a noite, vai adentrar desavisadamente a formação de cumulus no seu nível e sofrer todas as suas consequências atmosféricas.

No canto inferior esquerdo do PFD pode se ler o TILT do radar, sendo 0.0º na imagem da esquerda e negativos 5.0º na imagem a direita.

          Em resumo, o que se quer enfatizar aqui é a necessidade de sabermos para onde apontar a antena do radar, dependendo da altitude do voo, e também saber interpretar a imagem na tela. Manter a antena apontada para o mesmo nível de voo tem sido observado com frequência, mas esta técnica não nos protege dos perigos da meteorologia. Se não soubermos para onde apontar a antena, seja voando alto ou voando baixo, simplesmente não veremos o cenário de risco e consequentemente não teremos como tomar decisões corretas para garantir a segurança do voo. Sobre a interpretação da imagem, há que se considerar o formato e a cor, mas nem sempre o que é verde na tela é ausência de perigo, nem sempre o que é vermelho significa algum risco (se alguém perguntar, podemos esclarecer isso também).

          Para quem opera aeronaves com radares Multi-Scan, há que se observar as características específicas de cada modelo. Este tipo de radar tem uma inteligência incorporada que rastreia o céu verticalmente também, além de fazer outras análises.

          Sobre a controversa reação da tripulação ao congelamento dos tubos de pitot, que acabou levando o avião a estolar e perder o controle, lembro da surpresa de meu pai, aviador experiente e atualmente aposentado, ao conversarmos sobre os eventos que resultaram no acidente com o AF447. Ele me esclareceu: "quando comecei a voar o Douglas DC-3 na década de 1960, meu instrutor me perguntou se eu sabia voar em mau tempo e eu disse que não. Ele então ensinou que eu deveria ajustar a potência do motor para um valor x, ligar o aquecimento do pitot, manter a ATITUDE da aeronave pelo horizonte artificial e não dar tanta atenção às informações de altitude, velocidade e VSI, pois tudo iria variar bastante. De fato, algumas vezes no voo o tubo de pitot congelava mesmo, a velocidade zerava, mas depois de um tempo voltava a indicar sem maiores problemas". Depois deste diálogo, me pareceu mais uma vez que a tecnologia está nos privando de algumas habilidades básicas que, se ainda fizessem parte da nossa cultura como aviadores, poderiam ter permitido àquele A330 chegar ao seu destino.

(1) - (http://www.weathergraphics.com/tim/af447/) .