FOGO E FUMAÇA EM VOO

Fogo a bordo é uma das emergências mais temidas na aviação. E a história mostra que o tempo para a decisão de trazer a aeronave de volta ao solo faz grande diferença nas consequências para os ocupantes.

     Setembro de 1998. Um McDonnel Douglas MD-11 decola do Aeroporto Internacional de New York com destino a Genebra, na Suíça. Aproximadamente 53 minutos após a decolagem, estabilizado em voo de cruzeiro no FL 330, os tripulantes sentem um cheiro de queimado. Três minutos depois, com fumaça na cabine, notificam para o Controle de Tráfego Aéreo que há uma condição urgente a bordo e solicitam alternar para o aeródromo mais próximo. Os pilotos recebem autorização de prosseguir para o aeroporto de Halifax, no Canadá, a 60 milhas de distância, e a aeronave inicia a descida.

Mas o MD-11 ainda está muito alto e, enquanto perde altitude, a tripulação decide fazer uma curva se afastando do aeródromo para alijar combustível sobre o oceano e aliviar o peso para o pouso. Onze minutos se passam desde o aparecimento da fumaça quando vários sistemas da aeronave começam a falhar. Quase no mesmo instante, o comandante declara emergência total e informa que precisa pousar imediatamente. É a última comunicação da aeronave com o solo. Aproximadamente seis minutos depois, e cerca de 17 minutos após a notificação inicial, a aeronave mergulha nas águas do oceano Atlântico, no litoral canadense. O MD-11 desintegra-se no impacto e todos os 229 passageiros e tripulantes falecem. A investigação do acidente, mais tarde, identifica extensos danos por fogo no teto da seção dianteira da aeronave, logo atrás da cabine de comando.

Acidentes por fogo em voo não são comuns, mas suas conseqüências são assustadoras. Aproximadamente 15% das fatalidades ocorridas no transporte aéreo comercial em um período de dez anos foram causadas por fogo, embora este tipo de acidente represente apenas 3% do número total de eventos. Esta desproporção no número de vítimas está diretamente relacionada com a resposta que a tripulação oferece nos primeiros sinais de anormalidade. 

     Um dos grandes problemas reside em identificar a fonte e avaliar a sua gravidade. Na perspectiva do tripulante, o fogo em voo pode aparecer em sistemas específicos ou pode ser de origem desconhecida. Um princípio de fogo em áreas externas à fuselagem tem sido, estatisticamente, menos preocupante que um fogo na fuselagem. As naceles dos motores, por exemplo, são projetadas em conformidade a rígidos requisitos para evitar a propagação das chamas para outras áreas. Além disso, nestes casos, a tripulação recebe um alarme evidenciando nitidamente onde está o problema. E, por fim, os procedimentos de emergência preveem tudo o que deve ser feito para conter a propagação do incêndio. Apesar disto, algumas tragédias ocorrem se a resposta não é imediata. Um helicóptero biturbina Bell 212 teve um princípio de fogo na área dos motores mas, segundo o Relatório de Investigação, houve demora em cortar o motor afetado. A tripulação tentou antes confirmar o fogo visualmente, fazendo uma curva e procurando por um rastro de fumaça. Enquanto isto, o incêndio estava sendo alimentado por um vazamento de combustível sobre um gerador elétrico e propagou-se rapidamente, adentrando a área da cabine de passageiros e forçando um pouso no mar, provocando queimadura em diversos ocupantes, lesões fatais em duas pessoas e perda total da aeronave.

Fogo ou fumaça a bordo são umas das mais temidas emergências em voo

     Pelas estatísticas, o tipo de fogo em voo mais perigoso é aquele que não pode ser prontamente identificado na sua causa ou na sua localização, geralmente na área da fuselagem. O perigo vem do fato que a tripulação, na maioria das vezes, demora a reagir pela simples impossibilidade de identificar a sua origem e poder avaliar a sua gravidade. E se estiver exposto ao fluxo de ar externo em voo, o fogo pode se alastrar velozmente, sem que a tripulação tenha condições de fazer algo a respeito. Por isso, o tempo de resposta é essencial, seja no combate direto ao fogo, seja na decisão de retornar ao solo.

Voltemos ao caso do MD-11, a partir do instante em que a fumaça preencheu a cabine. Considerando uma hipotética descida de emergência na MMO/VMO, com uma razão aproximada de 7.000ft/min a partir da altitude de cruzeiro, a aeronave chegaria ao nível do mar cerca de seis minutos após o aparecimento da fumaça e estaria pousando em mais uns cinco minutos. Entretanto, a tripulação iniciou a descida com razão de 4.000 ft/min, diminuindo logo em seguida para 3.000ft/min e depois para 1500ft/min enquanto o combustível era alijado. Os tripulantes do MD-11, ainda sem terem assimilado a gravidade da situação, agiram segundo a extensa lista de procedimentos para casos de fumaça e que, na verdade, nem prevê uma descida de emergência. Além disso, decidiram pelo alijamento do combustível a fim de respeitar os limites de peso para a aterragem. Isto desperdiçou um tempo precioso e a aeronave colidiu com o mar cerca de 20 minutos após a primeira indicação de anormalidade. Uma descida de emergência colocaria a aeronave no solo na metade do tempo, mesmo acima do peso máximo, e teria aumentado a chance de sobrevivência dos ocupantes.

            A mesma demora na resposta aconteceu no caso de um DC-9 que cruzava tranquilamente no FL 330 quando a tripulação foi surpreendida por três disjuntores (Circuit-Breakers - CB’s) saltando em seqüência no painel de corta-circuitos. Eram CB’s do motor elétrico da descarga do lavatório. O comandante rearmou os disjuntores, mas eles saltaram de novo logo em seguida. Os pilotos estavam jantando e, cerca de cinco minutos depois, voltaram a pressionar os CB’s, que pularam mais uma vez. Simultaneamente, na cabine de passageiros, um comissário identificava fumaça saindo por baixo da porta do lavatório traseiro. Ele pegou um extintor de incêndio e abriu ligeiramente a porta. O compartimento estava carregado de fumaça, do piso até o teto, e o comissário chegou a ficar tonto com o cheiro forte. Nesta hora, o comandante recebia a informação de que havia fogo e mandou o co-piloto avaliar a situação. Não havia chamas visíveis, mas uma fumaça espessa dominava a parte traseira da cabine. 

Os comissários usavam os extintores contra as áreas de onde vinha a fumaça e reposicionavam os passageiros para a parte dianteira da aeronave. O co-piloto não tinha trazido seu capuz de proteção contra fumaça e não conseguia chegar próximo ao lavatório. O comandante, acreditando que o fogo estava sendo combatido com sucesso, mantinha a aeronave em voo de cruzeiro. O co-piloto voltou e informou que não conseguira checar a origem da fumaça, mas que era melhor começarem a descer. Antes que o comandante pudesse reagir, um dos comissários veio à cabine e avisou que todos os passageiros tinham sido reposicionados e que a fumaça estava se dissipando. O co-piloto, agora com sua máscara de proteção, voltou à cabine de passageiros e descobriu que a porta do toilete ainda estava bastante quente, apesar de dois extintores terem sido descarregados para dentro do compartimento. Informado que o fogo havia sido no depósito de lixo do lavatório e estava sob controle, o comandante ainda mantinha o DC-9 nivelado. Mas então o alarme central iluminou no painel, mostrando a perda das barras elétricas AC e DC e dos indicadores de atitude e só então os tripulantes decidiram pela descida de emergência. Isto aconteceu cerca de 17 minutos após o primeiro indício de problemas, evidenciado pela abertura dos CB’s do motor elétrico do lavatório. Mais sete minutos se passaram até o pouso e, no momento que a aeronave tocava o solo, o fogo era tão intenso que apenas 18 dos 41 passageiros conseguiram sair da aeronave. Os demais faleceram por intoxicação. A maioria dos 23 passageiros falecidos nem chegou a sair dos seus assentos.

DC-9 após o pouso em Cincinatti, EUA 

Talvez seja muito fácil apontar soluções depois de o fato consumado, quando toda a gravidade da situação se evidencia nitidamente. Mas a realidade é que, durante o voo, este cenário não é claro para os pilotos. Naquela época, muitos agiriam da mesma forma que a tripulação do MD-11 e existe uma razão para isto. Estudos norte americanos e canadenses, e a própria vivência do dia a dia, indicam que os eventos de cheiro de queimado ou vapores a bordo raramente evoluem para um fogo sem controle. Esta expectativa tem provocado uma diminuição da preocupação com esses casos, pois existe a percepção de que as fontes serão rapidamente descobertas e debeladas com o uso dos procedimentos previstos. Entretanto, e isto é importante, os mesmos estudos também mostram que, nas raras ocasiões onde o fogo não é controlado, existe um tempo extremamente curto para levar a aeronave de volta ao solo com segurança. O ensinamento aqui é claro: nas situações onde a origem da fumaça ou do fogo não estiver claramente identificada, a decisão de iniciar um desvio para um aeródromo alternativo deve ser feita imediatamente.

Estes casos demonstram a importância de uma resposta imediata às indicações de fogo. E esta reação é tão mais importante quanto maior for o desconhecimento ou a dúvida sobre a origem do fogo e da sua extensão. Responder rapidamente a uma situação ainda incerta nem sempre é fácil como parece, pois existe um grande número de fatores afetando a decisão do comandante, fatores como a cultura da companhia, considerações comerciais, o inconveniente e o desconforto dos passageiros no caso de uma descida de emergência, e as complicações inerentes a um pouso em local alternativo em aeroporto desconhecido. O acidente com o MD-11 chamou a atenção para as conseqüências de eventos que se iniciam com cheiro de queimado ou fumaça a bordo. Várias companhias aéreas e fabricantes de aeronaves modificaram seus manuais para garantir que as tripulações tenham procedimentos e treinamento para alternar e pousar imediatamente se houver fumaça visível de uma fonte não conhecida e que não possa ser imediatamente eliminada.

Em qualquer circunstância, é importante que a tripulação esteja trabalhando em conjunto. Ao identificar fogo ou fumaça, um dos comissários deve imediatamente avisar ao comandante para que uma descida de emergência possa ao menos ser planejada, enquanto o outro comissário inicia o combate ao fogo. Na cabine de comando, os pilotos devem colocar suas máscaras de oxigênio, aplicar os procedimentos previstos e manter sempre a mão a possibilidade de alternar para um campo mais próximo, lembrando que a maioria das fatalidades nestes acidentes decorre da intoxicação por fumaça. Com isto em mente, uma das opções seria colocar a aeronave no solo o mais rapidamente possível, para permitir o escape dos ocupantes, mesmo que isto ocorresse fora da área de aeródromo. Ou seja, sacrificar a aeronave em favor dos ocupantes. Dependendo da extensão do fogo, outras considerações, como o alijamento de combustível e as limitações operacionais, deixam de ter de prioridade. Em emergências graves, soluções de meio termo geralmente não dão certo. Em 1973, um Boeing 707 tentava alcançar a pista do aeroporto de Orly enquanto fogo e fumaça se propagavam violentamente pela cabine de passageiros. A aeronave nem chegou ao aeroporto - sendo forçada a um pouso em área rural - e nem houve tempo de salvar os ocupantes: 123 passageiros faleceram por intoxicação. Quando se trata de fogo a bordo, tempo é artigo precioso e não pode ser desperdiçado.

O QUE O ACIDENTE COM O AF447 PODE NOS ENSINAR SOBRE O USO DO RADAR METEOROLÓGICO DE BORDO

     Existe na internet uma análise meteorológica das condições que cercaram o acidente com o A330 voo AF447 (1). Muito desta análise está baseada em imagens de satélites meteorológicos, com a conclusão de que havia um sistema convectivo bastante ativo (uma tempestade) na rota do AF447. E a gente se pergunta: por que a tripulação entrou nesta tempestade?

      Nós sabemos que durante o voo os pilotos não tem acesso à essas imagens satélite. O que eles tem para se desviar das formações é o radar meteorológico de bordo. Lá naquela análise, bem no final do texto, sob o tópico "old imagery", existe link para uma figura que o artigo nem aborda mais, que mostra uma provável apresentação do radar de bordo do AF447 e que julgo importante comentarmos como aprendizado para nós, aviadores.

     É sabido que os radares meteorológicos dos aviões são projetados para refletir água em estado liquido e tem baixa refletividade para outras partículas ou para água em estado sólido (como cristais de gelo).

    Normalmente, não temos água em estado liquido no FL350. Se a tripulação atravessar um sistema convectivo e mantiver a antena do radar (TILT) nivelada com o horizonte, vai ter pouco ou nenhum retorno (verde ou preto na tela). Mas este retorno fraco do radar em altitude não significa que a meteorologia não ofereça perigo. Na verdade, os efeitos danosos de uma tempestade (como turbulência, granizo e cristais de gelo) podem atingir altitudes muito elevadas por causa das fortes correntes verticais e afetar significativamente o voo em níveis altos. Como não há água liquida nestas altitudes, o radar vai mostrar retornos fracos, o que pode induzir a tripulação a adentrar uma 'área verde' em altitude achando que não existe perigo.

    Por isso, a técnica recomenda que, em voo de cruzeiro em grandes altitudes, apontemos a antena do radar para baixo, mirando a faixa de altitude onde pode haver água em estado liquido, tipicamente ali em torno do 20.000ft, um pouco mais, um pouco menos. Com este procedimento, a tripulação vai ter uma noção do que acontece lá em baixo, no núcleo da tempestade, e pode presumir os efeitos que vai encontrar no seu nível de voo.

    Para ilustrar o conceito, na figura abaixo o avião está voando a 10.000ft e apontando a antena para cima procurando o núcleo mais refletivo da tempestade. Por outro lado, se voando em grandes altitudes, a antena deve procurar o mesmo núcleo, só que obviamente apontando para baixo. Se o avião estiver lá no FL350 com a antena apontando para o mesmo nível de voo, provavelmente não vai ter retorno no radar, apesar de adentrar a formação convectiva e sofrer suas consequências.

Deve-se utilizar o recurso de variação do TILT da antena radar para fazer uma varredura vertical e encontrar a parte da formação com maior refletividade, esteja ela acima ou abaixo do nível de voo da aeronave.

    Se imaginarmos (hipoteticamente) que a tripulação do AF 447 manteve o radar nivelado com o horizonte, eles provavelmente não viram nenhum retorno muito perigoso a sua frente, como mostra a tal figura da provável apresentação radar naquele nível de voo da referida análise meteorológica (veja na figura abaixo). Isto explicaria a decisão de não desviar. Mas o ponto aqui é que qualquer retorno em grande altitude deve ser motivo de grande preocupação e deve levar o tripulante a varrer a área abaixo para identificar o que está acontecendo e o que estaria provocando aqueles retornos no FL 350. Assim, os desvios devem ser programados com base nas informações que ele recebe lá de baixo também, da área mais ativa da tempestade.

Extrapolação da provável visualização no radar de bordo, baseado nas informações de satélite.

     Outras aeronaves também passaram na mesma região quase na mesma hora.  No voo Air France 459, o comandante tirou o radar do modo de ganho calibrado (CAL) e passou para o modo de ganho máximo (MAX), tudo com TILT da antena entre -1º e +1,5º graus. Os ecos apareciam em amarelo e vermelho quando no ganho máximo, mas apenas verde e amarelo em ganho calibrado. Já a tripulação do voo Lufthansa 507 observou retornos verde na sua tela do radar - provavelmente apontado para o mesmo nível de voo - e houve a decisão de desviar, mesmo sendo verde. Estes dois exemplos reforçam o fato de que o modo como o radar é operado vai apresentar visualizações muito diferentes para a tripulação e afetar sua tomada de decisão.      

     No caso do AF447, não há comentário da tripulação sobre ajuste significativo do TILT do radar. Os pilotos avisaram às comissárias que haveria um pouco de turbulência a frente, o que nos leva a imaginar que não estavam tendo ecos tão significativos do seu radar, o que leva a supor que estavam com o radar apontado para o nível de voo. Suposições... Mas, independente do que aconteceu neste evento, e a título de aprendizado, é importante ressaltar que o uso do radar meteorológico de bordo exige um pouco mais de conhecimento e de interpretação. Não basta ligar e olhar a tela.

     Como analogia, imaginemos estar em um terreno desconhecido, na escuridão completa e com apenas uma lanterna de mão. Para caminhar neste terreno, precisamos varrer lateral e verticalmente a área a nossa frente com a lanterna em busca do perigos, que podem ser tanto um buraco no solo como um galho de árvore na altura da cabeça. Então não adianta manter a lanterna apontada pra frente ou pra cima, pois você não verá o buraco que está no chão e vai se acidentar. É basicamente assim que acontece no voo em altitudes elevadas.

Se o caminho é desconhecido, é essencial fazer varreduras laterais e verticais constantemente, para identificar os perigos e manter a segurança.

      
     As imagens abaixo, feitas com o radar de um Embraer E175, ilustram o conceito descrito neste artigo. Na parte de cima da imagem, temos a foto de uma formação cumuliforme bem na rota e no mesmo nível de voo (FL380) como estava sendo vista pela tripulação. Na parte inferior esquerda da imagem, a tela do radar com com ângulo 0.0° não mostra nada a frente, o que é esperado, pois a refletividade em grande altitude é muito baixa. Na imagem embaixo a direita, a antena com ângulo de -5.0° consegue mostrar o núcleo da tempestade. É com este ajuste para baixo que o piloto deve se basear para efetuar os desvios. Se o piloto, em altitude elevada, mantiver o radar em ângulo zero, estando em IMC ou a noite, vai adentrar desavisadamente a formação de cumulus no seu nível e sofrer todas as suas consequências atmosféricas.

No canto inferior esquerdo do PFD pode se ler o TILT do radar, sendo 0.0º na imagem da esquerda e negativos 5.0º na imagem a direita.

          Em resumo, o que se quer enfatizar aqui é a necessidade de sabermos para onde apontar a antena do radar, dependendo da altitude do voo, e também saber interpretar a imagem na tela. Manter a antena apontada para o mesmo nível de voo tem sido observado com frequência, mas esta técnica não nos protege dos perigos da meteorologia. Se não soubermos para onde apontar a antena, seja voando alto ou voando baixo, simplesmente não veremos o cenário de risco e consequentemente não teremos como tomar decisões corretas para garantir a segurança do voo. Sobre a interpretação da imagem, há que se considerar o formato e a cor, mas nem sempre o que é verde na tela é ausência de perigo, nem sempre o que é vermelho significa algum risco (se alguém perguntar, podemos esclarecer isso também).

          Para quem opera aeronaves com radares Multi-Scan, há que se observar as características específicas de cada modelo. Este tipo de radar tem uma inteligência incorporada que rastreia o céu verticalmente também, além de fazer outras análises.

          Sobre a controversa reação da tripulação ao congelamento dos tubos de pitot, que acabou levando o avião a estolar e perder o controle, lembro da surpresa de meu pai, aviador experiente e atualmente aposentado, ao conversarmos sobre os eventos que resultaram no acidente com o AF447. Ele me esclareceu: "quando comecei a voar o Douglas DC-3 na década de 1960, meu instrutor me perguntou se eu sabia voar em mau tempo e eu disse que não. Ele então ensinou que eu deveria ajustar a potência do motor para um valor x, ligar o aquecimento do pitot, manter a ATITUDE da aeronave pelo horizonte artificial e não dar tanta atenção às informações de altitude, velocidade e VSI, pois tudo iria variar bastante. De fato, algumas vezes no voo o tubo de pitot congelava mesmo, a velocidade zerava, mas depois de um tempo voltava a indicar sem maiores problemas". Depois deste diálogo, me pareceu mais uma vez que a tecnologia está nos privando de algumas habilidades básicas que, se ainda fizessem parte da nossa cultura como aviadores, poderiam ter permitido àquele A330 chegar ao seu destino.

(1) - (http://www.weathergraphics.com/tim/af447/) .