PERDA DE CONSCIÊNCIA SITUACIONAL

Onze dicas essenciais para identificar uma das mais perigosas falhas humanas em acidentes aéreos

        

    A tecnologia tem tornado a aviação cada vez mais segura. As aeronaves atuais possuem sistemas redundantes e inúmeros alarmes e proteções contra falhas. Quando um equipamento deixa de funcionar como deveria, um aviso se acende no painel e o piloto reporta-se ao “check-list”, onde vai encontrar procedimentos de emergência para lidar com qualquer situação previsível. Devido a este alto nível de proteção, as aeronaves de hoje possuem excelentes índices de confiabilidade técnica.

             Por outro lado, quando o foco é o tripulante parece não existir nenhum tipo de alarme que indique uma degradação de desempenho durante a operação e nem procedimentos no check-list. Como a grande maioria dos acidentes aéreos estão atrelados à falhas humanas, seria extremamente valioso, como ferramenta de prevenção, se houvesse como alertar o piloto quando o seu desempenho estivesse diminuindo. Apesar de parecer difícil à primeira vista, existe sim uma forma de identificar sutis colapsos no desempenho humano durante o voo e preparar-se para atenuá-los. Uma das falhas apontadas com alarmante frequência nas investigações de acidentes tem sido a perda de CONSCIÊNCIA SITUACIONAL da tripulação.  Mas o que é consciência situacional e como a sua falta poderia conduzir a acidentes?

 

Definição

          Consciência Situacional (CS) é a percepção precisa de todos os fatores que estejam afetando a operação da aeronave. Significa que o tripulante consegue tanto PERCEBER e COMPREENDER a situação, como PROJETAR os acontecimentos futuros na operação da aeronave. Dizer que um tripulante tem consciência situacional é um jeito bonito de dizer que ele está “enxergando o cenário geral” e que está preparado para o que pode acontecer pela frente. Os problemas surgem quando a percepção que ele possui não corresponde à realidade, pois isto pode levar à decisões incorretas na cabine, afetando a segurança do voo. 

     Sendo a perda de CS um aspecto tão importante e frequente em acidentes aéreos, organizações de treinamento compilaram vários indicativos de que um tripulante estaria perdendo consciência situacional. Estes indicadores funcionariam como uma luz de aviso no painel de alarmes, só que, ao invés de alertar para falhas mecânicas, estariam advertindo para uma redução do desempenho do ser humano. Da mesma forma que uma luz de alarme de gerador nos faz prestar mais atenção ao sistema elétrico, o aparecimento de um ou mais indicativos de perda de consciência situacional devem ser vistos como gatilhos para alertar o piloto sobre o seu próprio desempenho e sobre a operação da aeronave. 

     São ONZE os indicadores de perda de C.S. que o tripulante deve conhecer e comentaremos como interpretar cada um deles. 

 

1.  Falha em atingir metas

Todo voo envolve atingir uma série de parâmetros esperados, seja a hora estimada de chegada, o consumo, a velocidade, potência, razão de subida, etc. Se estes parâmetros não são atingidos, é provável que esteja acontecendo algo que o piloto não está acompanhando. Suponhamos, por exemplo, que a velocidade de subida prevista para seu avião seja de 150kt. Após a decolagem, o aparelho não desenvolve mais que 120 kt. Claramente, uma meta não foi atingida. Mas qual o motivo? As possibilidades são várias: talvez o trem de pouso não tenha sido recolhido, o flap ainda esteja estendido, a potência de decolagem não esteja ajustada ou a atitude em arfagem esteja maior que o previsto. O indicador de perda de C.S. deve, portanto, funcionar como um alerta para o tripulante. Para detectar o que está acontecendo é necessário que ele revise a operação para tentar identificar a causa. Vejamos outro exemplo. Durante um voo em rota, você estimou a hora para chegar a um determinado fixo de controle, mas já passaram cinco minutos e nada do ponto. Meta não atingida. Reveja logo o planejamento. Será que as proas estão corretas? Foi usada a velocidade prevista? Um vento de proa retardou o deslocamento? Parecem ações simples e óbvias, mas o desconhecimento deste conceito causou dezenas de mortes no fatídico voo RG254, um Boeing 737 que saiu de Marabá para Belém em 1989 e nunca chegou ao destino, fazendo um pouso forçado noturno na floresta amazônica. Os tripulantes levaram mais de uma hora além da estimada no destino para perceber que tinham tomado a proa incorreta em rota. Também não atinaram que deveriam estar falando com o Controle de Aproximação de Belém pelo rádio VHF de curto alcance, mas só conseguiam comunicar por meio do rádio HF de longo alcance, ou que os equipamentos de navegação a bordo não recebiam nenhum sinal do aeroporto de destino. Ou seja, parâmetros esperados não foram atingidos e não dispararam na tripulação a necessidade de rever a situação. Em resumo, se alguma meta não foi atingida, revise a sua operação imediatamente.

O Boeing 737 tomou a proa incorreta após a decolagem e, mesmo com vários sinais de que podia haver algo errado, os tripulantes levaram mais de uma hora para perceber

 

2.  Uso de procedimento não documentado

Os manuais de uma aeronave estão repletos de procedimentos. Quando o piloto os segue, o aparelho apresenta o comportamento previsto nos manuais. Ao utilizar as técnicas publicadas atingiremos as metas comentadas no item anterior, que por sua vez aumentam o nível de CS. Quando o piloto se desvia dos procedimentos, usando os famosos macetes, ele começa a perder consciência situacional, justamente porque não sabe como o avião vai reagir. Um exemplo típico é a famosa aproximação de baixo ângulo, que geralmente ocorre quando o piloto presume que a pista é curta para o desempenho de pouso do seu avião e decide usar esta "técnica". Uma rampa de baixo ângulo na aproximação aumenta a dispersão horizontal, tanto para mais quanto para menos, e resulta em aviões flutuando demais no arredondamento e varando a pista ou, pior, tocando o trem de pouso antes da cabeceira e sofrendo danos graves.  O fato é que, quando o piloto usa um procedimento não previsto, ele passa a ser literalmente um piloto de teste, sem o conhecimento e o suporte de engenharia que os verdadeiros pilotos de teste possuem. Em aviação, quem inventa está se expondo a riscos deconhecidos com consequências imprevisíveis.

Um Cessna Citation tocou antes da pista durante uma aproximação com rampa baixa, sofrendo danos graves e provocando lesões fatais aos ocupantes

 

3. Desvio dos procedimentos padronizados

Quando realizamos uma atividade continuadamente segundo um mesmo padrão, fica mais fácil perceber alguma alteração. Qualquer variação do normal será facilmente notada, o que é bom para a CS. Por outro lado, realizar procedimentos de forma diferente do padrão, exige uma atenção consciente e dirigida, removendo a atenção do tripulante de outros aspectos que podem representar algum nível de risco. Certa vez, durante uma aproximação final para pouso, o piloto percebeu que estava muito alto. O procedimento previsto, todos sabemos, seria arremeter e prosseguir para novo tráfego padrão. O piloto, entretanto, reduziu todo o motor (power off), abriu os spoilers e comandou uma curva de 360° a partir da vertical da cabeceira para enquadrar novamente a final. Como estava executando um procedimento diferente do que estava acostumado, não tinha mais as referências usuais do tráfego padrão para perceber, durante a curva, que estava ficando baixo demais. Ao enquadrar a final, ainda tentou arremeter, mas o motor em marcha lenta não acelerou a tempo. O avião estolado colidiu com a parte traseira em um barranco antes da pista e perdeu metade da fuselagem. Portanto, é bom lembrar que, quando executamos um procedimento de forma diferente, teremos mais dificuldade para detectar os eventuais desvios. E aí o nível de risco aumenta.

 

4.  Violação de mínimos ou de limitações

A operação de um avião envolve uma série de limitações, justamente com o objetivo de manter o nível de segurança. Quando um piloto viola estas limitações, ele provavelmente não sabe quais as reais implicações na operação. Qual o fator, por exemplo, que limita o peso de decolagem de um avião multimotor? Será a capacidade de subida monomotor, o comprimento de pista ou o limite estrutural do avião? Para cada circunstância, é um destes fatores que está em evidência. Um piloto pode violar o limite de peso raciocinando apenas com a capacidade de subida monomotor e não saber que naquelas condições a limitação é de pista. E estará decolando alheio aos riscos reais envolvidos com aquela operação específica. Certa vez, ao participar de um treinamento teórico para voar um monomotor de passageiros, ouvi o instrutor de peso em balanceamento garantir que não era necessário cumprir os limites de balanceamento do avião, pois ele já havia voado além dos limites de centragem longitudinal e não havia acontecido nada. Fiquei na dúvida se ele sabia mesmo sobre o que estava falando. 

É importante que o tripulante tenha em mente que o fabricante é a parte menos interessada em colocar limitações no seu produto, pois os limites operacionais afetam a competitividade com aeronaves concorrentes. Se existem limitações nos manuais, é porque há um forte motivo para estarem lá, embora nem sempre estejam explícitados nos manuais de voo.  Ao violarmos limites do avião, estamos caminhando em terreno desconhecido e isto representa baixa consciência situacional. 

 Outra área são os limites  colocados pelos regulamentos. A aviação trabalha com uma margem de segurança. Os limites existem para que, mesmo que algum imprevisto aconteça, ainda haja uma margem de proteção antes do acidente. Por exemplo, o combustivel a bordo deve ser suficiente para ir da origem até o destino, mais um campo alternativo e mais um adicional de reserva. Alguns operadores insistem em abastecer com o mínimo para ir até o destino, por varios motivos injustificáveis. Só que isto compromete aquela margem de segurança que cobriria os imprevistos. O acidente com um Avro RJ85 na Colômbia, que decolou com combustivel exato para ir até o destino e famoso por vitimar um time de futebol brasileiro, mostra claramente como um fator externo (uma outra aeronave em emergência para o mesmo campo) pode corroer a ínfima margem de segurança que os pilotos tinham deixado para aquele voo, provocando um acidente grave e a morte de dezenas de pessoas.

O Avro RJ-85 não tinha combustivel nem para uma órbita extra e caiu a poucos minutos do destino provocando 71 mortes

     

5.  Ninguém voando o avião

Como qualquer ser humano, o tripulante está sujeito a um rebaixamento do nível de atenção quando submetido a situações rotineiras. É muito comum que isto aconteça em tal extensão que ninguém a bordo esteja monitorando a condição atual ou a progressão do voo. Certa vez, um turboélice de passageiros estava em procedimento de subida para o nível de cruzeiro. Ao cruzar 12.000 ft, a chefe de equipe foi à cabine e perguntou ao comandante se era possível subir um pouco mais rápido, para que ela pudesse iniciar logo o serviço de bordo ao nivelarem. O comandante aumentou a arfagem, colocou o piloto automático no modo de “pitch hold” (arfagem constante) e começou a conversar com a comissária que estava em pé à porta. O copiloto estava concentrado no preenchimento do livro de bordo. O avião continuou subindo e encontrou condições de formação de gelo durante mais de quatro minutos. A velocidade começou a diminuir e, entretidos na conversa, nenhum dos três percebeu o que ocorria. Ao cruzar 17.000 ft, o avião estolou e entrou em uma violenta espiral descendente. A recuperação foi conseguida somente a 5.000 ft de altitude. Não havia ninguém monitorando o voo do avião. Nos modernos aparelhos automatizados, onde um voo pode ser totalmente programado no FMS (Flight Management System), esta circunstância é relativamente frequente e requer uma atenção consciente por parte dos tripulantes para sempre ter alguém monitorando a trajetória e a tração em uso.

 

6.  Ninguém olhando para fora

Da mesma forma que a anterior, quando a atenção de todos os pilotos é atraída para dentro da cabine, perde-se uma parte importante da percepção. As áreas terminais estão cada vez mais saturadas de tráfego e exigem atenção constante da tripulação, mesmo quando voando IFR. Basta dizer que a maioria das colisões em voo envolveu pilotos que estavam anotando instruções ou reprogramando o FMS. As cabines automatizadas monopolizam a atenção do piloto ou induzem à complacência. Certa vez, um Boeing 777 estava fazendo um procedimento ILS para o Aeroporto do Galeão, em condições visuais e com o piloto-automático acoplado. Havia um NOTAM informando da inoperância do ILS, mas os tripulantes aparentemente não sabiam disso. O piloto-automático seguiu um sinal espúrio de glide-slope e passou o marcador externo 600 ft abaixo da altura prevista sem que ningém percebesse. Continuou descendo na rampa falsa até que tocou o alarme do EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System), cerca de 15 segundos antes do impacto com o relevo. Portanto, quando todos estão olhando para dentro, a tripulação pode não estar recebendo importantes informações visuais, principalmente se estiver à baixa altura. Colisão com pássaros é outro perigo que ficou mais evidente depois do pouso de um Airbus no rio Hudson, e que só pode ser detectado se alguém estiver olhando para fora. Perto do solo, a atenção deve ser dividida entre os sistemas do avião e o ambiente externo. Seus olhos são as melhores fontes de informação que você possui. Utilize-os.

 

7.  Problemas de comunicação

Quando a comunicação começa a ficar confusa, seja entre você e seus companheiros ou com o controle de tráfego aéreo, você talvez não esteja recebendo informações importantes para a segurança do voo. Não deixe qualquer dúvida progredir. Se não tem certeza do que foi dito, pergunte. Se sentir que seus colegas estão quietos demais, pode ser que você tenha dito algo que afetou a interação entre os tripulantes e aí vocês deixaram de ser uma equipe. Não pode haver dúvida entre os tripulantes. A única pergunta tola dentro da cabine é aquela que deixou de ser feita. Não pode haver receio de falar, de perguntar, expressar uma dúvida ou emitir uma opinião. Seja como comandante, copiloto, comissário ou engenheiro de voo, deve haver um esforço voluntário para que a informação operacional flua livremente. Questione sempre, receba os questionamentos dos outros com a mente aberta e perceba falhas de comunicação como um indicador de perda de C.S. Um problema oposto ocorre quando existe uma comunicação excessiva e supérflua nas fases de alta carga de trabalho, o que pode remover a atenção dos tripulantes para aspectos importantes do voo. Principalmente nas fases ANTES DA DECOLAGEM, APÓS A DECOLAGEM e ANTES DO POUSO,  dentro da cabine somente deve ocorrer comunicação de aspectos essenciais.

 

8.  Ambiguidade

Quando o tripulante recebe informações discordantes de duas fontes distintas, é bem provável que esteja acontecendo algo que ele não está ciente. Estas ambiguidades de informações podem incluir indicadores do painel, manuais de voo ou percepções individuais. Ambiguidades confundiram a tripulação de um jato comercial que estava em ascensão para o nível de cruzeiro. Ao cruzar 16.000 ft na subida, o copiloto fez uma observação para o comandante sobre o excelente desempenho do avião: “você percebeu que estamos subindo com 340 KIAS (velocidade indicada) e 5.000ft/min de razão?” O engenheiro de voo comentou que era porque estavam leves. O primeiro oficial aumentou o ângulo de subida para conter a velocidade que continuava aumentando. Ao cruzarem o FL 230, a aeronave estava com 405 KIAS e subindo com 6500ft/min, quando tocou o alarme de sobrevelocidade e logo em seguida houve atuação do stick-shaker (vibrador da coluna do manche para aviso de baixa velocidade). O copiloto comentou que a vibração do manche era devido ao elevado número Mach que estavam desenvolvendo. O comandante orientou para que aumentasse ainda mais a arfagem. Na sequência, um dos tripulantes reduziu as manetes de potência para não exceder a velocidade máxima. O aviso de estol tocou e o jato entrou em uma espiral descendente, atingindo uma razão de descida de 15.000ft/min  até colidir com o solo. Uma análise dos fatos mostraria que o avião estava apresentando um desempenho incoerente, do qual os tripulantes não se aperceberam. Ao contrário do que seria esperado, à medida que subiam, a velocidade indicada e a razão de subida também cresciam, apesar do aumento de arfagem. Logo antes da perda de controle, ao mesmo tempo tocou o alarme de sobrevelocidade e o stick-shaker indicativo de estol. Na verdade, as investigações revelaram que, enquanto a tripulação lia a informação de 420 Kt indicados no velocímetro, o avião estava com apenas 165 Kt (velocidade verdadeira). Este problema originara-se de um congelamento de umidade nas linhas do sistema pitot-estático, pois o aquecimento do pitot não havia sido acionado e estava enviando informações falsas aos instrumentos na cabine. No entanto, em nenhum momento os tripulantes detectaram as divergências entre o indicado e a realidade. Este caso demonstra que, quando existem ambiguidades ou quando não se está certo sobre sua situação, logicamente está se perdendo consciência situacional e exposto à um maior nível de risco. Esta condição exige uma revisão da operação e a busca pela coerência das informações recebidas.

 

9.  Discrepâncias não resolvidas

Se o piloto está operando com informações contraditórias e não faz nada a respeito, está lidando com discrepâncias não resolvidas. Isto remove a sua atenção de outros aspectos prioritários do voo, como o monitoramento da trajetória.  Certa vez, um jato cargueiro estava fazendo um procedimento de descida VOR noturno para Cruzeiro do Sul, no Acre, quando tocou o alarme de fumaça no compartimento de carga. O comandante pediu ao mecânico para ir até o compartimento verificar, mas nada foi encontrado. O alarme tocou mais oito vezes durante o afastamento e perturbou o desempenho da tripulação. Em consequência, preocupados com a sequência de alarmes, desviaram a atenção de aspectos básicos do voo, o aparelho desceu inadvertidamente abaixo da MDA e colidiu com o terreno, matando todos a bordo. Portanto, quando existir algo atrapalhando a atenção dos tripulantes, é necessário que as tarefas sejam divididas ou, caso não seja possível, que se dê prioridade para o controle de trajetória da aeronave. Discrepâncias não resolvidas podem levar ao próximo item, a preocupação ou fixação da atenção. Sempre que detectadas, as discrepâncias devem ser ou resolvidas ou isoladas para serem tratadas posteriormente.

 

10.  Preocupação ou fixação

A canalização de atenção ou a preocupação excessiva com um item específico removem a atenção do piloto de outros aspectos importantes do voo e diminuem a consciência situacional.  Um dos acidentes mais conhecidos do CRM que ilustra este fato aconteceu com um grande jato de passageiros em 1972. O widebody estava em procedimento de aproximação final noturna para a pista do aeroporto de Miami, na Florida. Depois que acionaram a alavanca de extensão do trem de pouso, os pilotos observaram que a luz indicadora de travamento do trem de nariz não estava acesa. Arremeteram subindo para 2.000 ft, acoplaram o piloto-automático e os quatro tripulantes na cabine se concentraram totalmente na resolução do problema do trem de pouso. Nesse meio tempo, houve uma desconexão inadvertida do piloto-automático, o avião começou uma suave descida até colidir com o terreno, sofrendo perda total e vitimando 99 pessoas. Portanto, durante um voo, a tripulação deve ter a capacidade de perceber que está com a atenção canalizada, dividir as tarefas e voltar a monitorar todos os aspectos importantes da operação.

 

11.  Sentimento de vazio

Todo piloto já teve aquela sensação em voo de que algo errado estava acontecendo ou para acontecer. Seria quase como uma intuição. Em 1992, por exemplo, um DC-8 estava efetuando a órbita de um procedimento IFR para o aeroporto de Quito, no Equador. Voavam em condições por instrumentos a 14.000ft, sem visibilidade externa, quando a luz do rádio-altímetro (RA) acendeu indicando menos de 2.000ft. Embora estivessem nivelados, o RA começou a indicar altura cada vez menor em relação ao solo.  Os tripulantes não entendiam o que estava acontecendo, pois estavam seguindo o perfil do procedimento e estavam em altitude elevada. Desconfortável com a situação, o comandante decidiu reagir. Iniciou uma manobra evasiva, com potência máxima. Logo em seguida, tocou na cabine o alarme do GPWS. A altitude indicada no RA continuou diminuindo, passando por 400ft, 300ft, 200ft e estabilizando em 150ft indicados. O DC-8 estava agora subindo com 20 graus de arfagem e 4.000ft/min de razão, ainda com 150ft no RA. Depois de alguns segundos, a indicação de altitude voltou a crescer e o alarme cessou. Passado o susto, o primeiro oficial achou que tinha sido um alarme falso e propôs que repetissem o procedimento, mas o comandante sentiu necessidade de revisar a operação e detectou a falha: em Quito, existiam dois equipamentos VOR, um que balizava a aerovia e outro para o procedimento de descida. O avião estava, inadvertidamente, fazendo o procedimento a partir do VOR da aerovia e entrou em rumo de colisão com a cordilheira dos Andes. Mas antes mesmo de receber o alarme do GPWS, o comandante acreditou nos sinais que recebia e reagiu decididamente, evitando uma tragédia por muito pouco. A experiência tem mostrado que quando o algum tripulante acha que algo errado está acontecendo, na maioria das vezes isto é verdade. Estas circunstâncias são típicas em ocorrências do tipo CFIT (Controlled Flight Into Terrain). Nestes casos, as gravações de voz de cabine mostram que a tripulação até percebe que algo não está bem, mas não acredita na intuição e deixa de reagir.

 

          Examine novamente os ONZE  INDICADORES de perda de consciência situacional. Eles apontam situações que ocorrem com frequência nas operações aéreas, sem que soubéssemos de sua importância. Detectar qualquer um desses indicadores não quer dizer que um acidente seja iminente. Ao contrário, se o piloto perceber que alguns destes indicadores descrevem a situação que está voando no momento, estará tendo a oportunidade de retomar o nível de consciência situacional, enxergando o cenário geral e aumentando o seu nível de segurança.

    Cartão com resumo dos onze indicadores de perda de CS

 

Recuperação de CS

          O reconhecimento da perda de CS leva ao passo seguinte, o de admitir esta perda para si e para os outros, muitas vezes o passo mais difícil. Ninguém gosta de reconhecer sua falibilidade, mas o risco é muito grande para se manter a perda de CS em segredo. Uma simples frase para o outro tripulante, do tipo “fique atento, estou um pouco distraído” aumenta o nível de alerta do seu parceiro. Mas pode ser que não haja outro tripulante ou talvez ele esteja tão desconectado quanto você. Os especialistas recomendam vários passos para restabelecer o equilíbrio e tentar retomar controle da situação. A recomendação mais importante e conhecida é VOAR a aeronave, preocupar-se primeiro com aspectos básicos do voo, como altura, velocidade, autonomia, distância de obstáculos, e que pode ser dividida em algumas técnicas úteis. Se você perceber os sintomas de perda de CS, considere a realização dos seguintes passos:

1. Afaste-se dos obstáculos. Se estiver a baixa altura, suba. Se estiver voando em formação com outra aeronave, aumente a separação. Ao suspeitar que o outro tripulante perdeu CS, seja direto e questione se houver tempo disponível. Quando não houver tempo, determine uma ação apropriada.

2. Estabilize a aeronave. Após afastar-se dos perigos imediatos, estabilize as condições. Use um nível de automação que diminua sua carga de trabalho. Ao reduzir a quantidade de mudanças, você permite que sua mente tenha a oportunidade de atualizar-se com a situação.

3. Disponibilize tempo. Se estiver voando em IFR, requisite uma proa para algum fixo, pois isto lhe dará tempo para pensar. Requisite uma órbita, ao invés de uma descida em rota. Se já chegou onde devia, faça outro tráfego. Em aviação, a velha máxima “antes tarde do que nunca” se aplica muito bem.

4. Busque informação. Utilize todas as fontes imediatas disponíveis, como os outros tripulantes, o controle de tráfego aéreo, os manuais de voo e sua experiência anterior. Resolva qualquer discordância interna. Descubra porque você chegou antes ou depois, porque consumiu muito ou pouco, onde está o outro avião que estava sendo vetorado para o mesmo fixo, questione a autorização de tráfego que você achou confusa ou pesquise a razão de estar se sentindo desconfortável com alguma situação. Em resumo, restaure a confiança em você e em seu equipamento antes de tomar novas decisões.

Lembre-se que o desfecho de seu voo depende de você. Muitas vezes, apenas você poderá identificar uma diminuição no seu desempenho. Os indicadores de perda de CS são ferramentas valiosas de se ter em mente para ajudar a retomar o domínio da situação. Cabe a você utilizá-los em todo e cada voo.

 

ESTE TEXTO ABORDA ASSUNTO DE UMA DAS AULAS DO MEU TREINAMENTO DE CRM

Referências:

Treinamento para Consciência Situacional, Douglas Schwartz, Revista SIPAER

Cartão de Alerta Situacional, Paulo M. P. Ribeiro

CRM, The Private Pilot’s Guide, Thomas Turner

Relatórios Finais de Acidentes, CENIPA

Redefining Airmanship, Tony Kern

Air Disaster, MacArthur Job

GUIA PARA EXCELÊNCIA NAS OPERAÇÕES DE VOO

Muitos pilotos, apoiando-se no fato de manterem suas habilitações técnicas em dia, entendem estarem satisfazendo as exigências legais para operar uma aeronave. Isto é verdade. Mas também deve ser claro para eles que um voo anual de verificação garante apenas que certos requisitos mínimos foram atingidos. Embora vários grupos de profissionais da aviação trabalhem sob uma estrutura formal de treinamento e reciclagem, muitos outros não possuem esta facilidade e precisariam tomar uma decisão pessoal para buscar o seu aprimoramento. O piloto que tem esta percepção reconhece que ainda existe muito a ser desenvolvido, embora possa não saber exatamente por onde começar. Justamente para mostrar o caminho do aperfeiçoamento profissional, um modelo de excelência em aviação foi delineado pelo Dr. Tony Kern em seu livro Redefining Airmanship. Fazendo analogia com a construção de uma edificação, Kern propõe um referencial composto por uma sólida base, vários pilares de sustentação e uma estrutura superior, que permitiria ao piloto se avaliar e identificar as áreas que precisa desenvolver.

DISCIPLINA

A primeira e a mais importante das fundações é o compromisso pessoal com a disciplina. Por definição, disciplina pode ser entendida como a observância e o cumprimento das normas e regulamentos. Dependendo do tipo de aviação, pilotos podem operar uma boa parte do tempo sem supervisão direta de seus superiores e depende do indivíduo ter integridade para seguir a regulamentação sem ninguém fiscalizando. Numa visão mais internalizada, disciplina pode ser entendida como a força de vontade para exercer um julgamento sensato quando existirem tentações e pressões para fazer o contrário. Sim, sempre existirão estímulos para se afastar dos procedimentos preconizados: pressões comerciais, pressa, vaidade, exibicionismo, preguiça, complacência ou mesmo a falsa noção de que as regras existem para proteger os menos capacitados. Desculpas não faltam, mas nenhuma delas justifica o alto preço que se paga, mais cedo ou mais tarde, por desviar-se das normas e regulamentos. O piloto deve comprometer-se incondicionalmente com a disciplina, pois as violações são contagiosas e degradam sorrateiramente a capacidade de julgamento e tomada de decisão. A aceitação de um pequeno desvio abre espaço para desvios cada vez mais frequentes e mais graves, sem que a pessoa se dê conta disto. A história da aviação está repleta de pilotos com excelentes habilidades de voo, mas que foram traídos por julgamentos falhos decorrentes da falta de disciplina individual. Sem esta base firmemente assentada, todo o restante da estrutura estará comprometido, por mais habilidoso que você seja, por mais que conheça a sua aeronave.

HABILIDADES

A segunda fundação do modelo é formada pelas habilidades de pilotagem. Existem quatro níveis crescentes em que um aviador poderia se encaixar. O primeiro é o da segurança e, neste estágio, geralmente estão os pilotos que terminaram sua qualificação inicial e acabaram de fazer seu cheque no equipamento. Operam com um nível mínimo que evite consequências adversas por falta de habilidades motoras. Com o tempo, após um período de experiência operacional na aeronave, atingem o grau da eficácia, onde completam o voo de maneira segura e também atingindo os resultados esperados. A grande maioria se sente confortável nesta condição, o que acaba estancando seu próprio crescimento. Aqueles que não se acomodam, tentam subir para o patamar da eficiência, onde aprendem as técnicas que permitem a realização do voo despendendo menos recursos. Neste estágio, atingem os objetivos propostos e ainda economizam tempo e recursos (com o cuidado de não comprometer a segurança, claro). Finalmente, o grau mais elevado de habilidade é o da precisão. O piloto tem um senso de autoavaliação altamente refinado e se motiva a um constante aperfeiçoamento. Nunca se satisfaz com os padrões existentes e busca a perfeição em todo voo, em cada detalhe. Embora difícil de ser alcançada, mais importante que a perfeição em si é o desejo constante de se aprimorar.

PROFICIÊNCIA

Voar um avião, ainda que por diversão, é assunto sério e o piloto deveria estar constantemente se avaliando quanto ao seu nível de proficiência, a próxima base do modelo de excelência. Mesmo quando trabalha sob os auspícios de uma empresa, com programas de reciclagem para mantê-lo atualizado, só o próprio piloto conhece realmente seu grau de competência. Alguns se submetem aos cheques anuais desejando secretamente que o examinador não descubra suas fraquezas. O lado negativo desta atitude é que elas vão aparecer no momento mais impróprio. Diversos pilotos passam anos sem simular um tráfego de emergência ou uma aproximação IFR com painel parcial. Alguns não sabem de memória os itens críticos do checklist de falha de motor ou não têm autoconfiança para fazer uma aproximação com forte vento cruzado. Elevar seus níveis de proficiência depende muito da vontade do próprio indivíduo. 

Um dos métodos mais simples e mais eficientes, tanto para preservar quanto para adquirir proficiência, é o chamado “voo mental”. Consiste em uma combinação de técnicas de visualização, prática de procedimentos e condicionamento cognitivo. Pode ser feito na cabine do avião ou sentado na sala de estar. É um simulador virtual barato. Munido apenas de um checklist, uma poltrona e sua imaginação, o piloto deve visualizar passo a passo as fases de operação que deseja aperfeiçoar. Os movimentos físicos devem ser os mesmos que faria se estivesse na cabine em voo. Ao simular procedimentos de emergência, suas mãos devem se mexer como se estivessem atuando nos sistemas necessários. Isto condiciona a resposta motora e torna a reação mais rápida e instintiva quando a situação exigir. Alguns pilotos, talvez iludidos pela sua vasta experiência, podem acreditar que o voo mental seria útil apenas aos novatos. Grande engano. É uma técnica que deve ser levada a sério e é talvez o melhor recurso, depois do simulador, para treinar procedimentos, técnicas e habilidades requeridas para um voo.

PILARES DO CONHECIMENTO

Além dos princípios básicos de disciplina, habilidades e proficiência, o exercício da profissão de aviador exige uma série de conhecimentos específicos para sustentar suas decisões operacionais. O primeiro pilar é o CONHECIMENTO DE SI próprio, de suas limitações físicas e psicológicas. Questione um piloto sobre decolar em uma aeronave com problemas mecânicos e a resposta seria um óbvio não. Mas se a pergunta for para o campo pessoal, sobre assumir os controles de voo sem estar em condições ideais, gripado, cansado ou estressado, a resposta pode variar. Existe uma tendência humana, muita nítida entre a comunidade de pilotos, de se achar acima dessas limitações fisiológicas ou psicológicas. Admitir para si próprio e para os outros que não está em boas condições é um espelho da sua autocrítica. Um piloto que se permita fazer um voo abaixo de sua melhor forma, não está considerando que, em eventuais situações anormais e de emergência, ele será exigido ao máximo e pode não ter condições de responder a altura. Mais importante ainda é o indivíduo estar alerta às suas reações quando for submetido a pressões externas ou internas, como pressão de horários ou uma tendência ao exibicionismo. A capacidade de resistir a estas forças é uma clara indicação do seu nível de maturidade.

Conhecimento da AERONAVE é outro pilar que sustenta a execução segura da atividade aérea. Os currículos de treinamento geralmente atendem aos mínimos requeridos por lei e um conhecimento mais profundo vai bem além destes mínimos. O estudo deve começar com uma leitura completa da descrição da aeronave e seus sistemas. Não adianta tentar memorizar tudo e o piloto deve separar o que é importante do que não é. Com uma base de conhecimento de sistemas, o aviador pode partir para o estudo do material que assegure a sua sobrevivência: as limitações da aeronave e as emergências. Este conhecimento pode salvar vidas e deve ser memorizado, inclusive usando o recurso do voo mental para condicionar as respostas psicomotoras dos procedimentos de emergência. Quando o piloto estiver tranquilo na execução destas ações, poderá partir para áreas mais avançadas, utilizando ocorrências reais para incentivar novos estudos. A internet é uma inesgotável fonte de informação. Diversas páginas de órgãos de investigação de acidentes, como as do CENIPA e do NTSB, disponibilizam relatórios de eventos que podem ser usados para conhecer as vulnerabilidades do tipo de aeronave. É uma técnica excelente, porque automaticamente dá relevância ao material que esta sendo estudado. Já imaginou poder evitar um acidente porque voce leu sobre um evento igual que já tenha acontecido? A conjugação de reciclagens contínuas e estudo focado em ocorrências fornece uma sólida base de aprendizado do equipamento. Aviadores que se acomodam porque conhecem o “suficiente” para voar a aeronave abrem caminho para a complacência e inibem a continuidade do aperfeiçoamento. Ninguém nunca vai ter certeza de que sabe o bastante para lidar com qualquer situação que apareça em voo. Mesmo os aviadores mais experientes terão dúvidas sobre sistemas e procedimentos. O receio de não saber tudo pode ser a motivação para continuar pesquisando e aprendendo. Aqueles que acham que já acumularam informação suficiente, provavelmente estão em maior risco. Estabeleça um sistema pessoal de aprendizado que funcione pra você e dedique algum tempo a ele até tornar-se um hábito. 

Um grande número de aviadores divide a cabine com outros tripulantes e precisa saber como se desempenhar em grupo. Uma EQUIPE sintonizada congrega conhecimento e experiência para confrontar as novas situações de voo. Os treinamentos de gerenciamento de tripulação (CRM) abordam habilidades de relações interpessoais, de liderança, comunicação e cooperação, entre outros. Trabalhar em equipe nem sempre é fácil, mas, se feito da forma correta, pode otimizar a segurança e eficiência da operação. 

Sob o foco do AMBIENTE estão o conhecimento do ambiente físico, envolvendo meteorologia e infraestrutura, bem como o ambiente regulatório, as normas que orientam e que balizam nossas ações no meio. O RISCO, outro dos pilares, está sempre presente nas atividades de voo. Para evitar o risco totalmente, evitaríamos o voo, o que não é nosso objetivo. Nossas decisões envolvem risco e o controle desse risco. Devemos estar preparados para os riscos conhecidos e planejar. Para este fim, é de grande valor conhecer o perfil da ATIVIDADE, as suas peculiaridades e suas armadilhas.  Neste ponto, o estudo de relatórios de acidentes ocorrido com o mesmo tipo de missão acaba fortalecendo os pilares do conhecimento e aumentando a segurança operacional.

CONSCIÊNCIA SITUACIONAL

Na medida em que aqueles pilares estejam bem construídos, juntamente com um entendimento do ambiente, da missão e dos riscos associados, facilitam que o piloto perceba melhor tudo que passa a sua volta. Esta percepção precisa do que está acontecendo consigo, com a sua aeronave e no ambiente, tanto agora quanto no futuro próximo, é chamada de Consciência Situacional (CS). Um exemplo clássico de baixa CS é o caso daquele jato de passageiros que ficou mais de uma hora circulando perto do aeroporto, enquanto a tripulação concentrava-se em resolver uma pane no sistema de trem de pouso, e acabou caindo por falta de combustível. Todo piloto precisa exercitar o conceito de “estar à frente da sua aeronave”. Para isto, deve ser capaz de identificar os elementos da situação atual, compreender o seu significado e projetar as implicações em cenários prováveis.

Pode haver três diferentes níveis de CS. No nível mais básico, o piloto simplesmente percebe o que está acontecendo, como uma luz de aviso no painel, sabe o que isto significa e reage. No segundo nível, ele coloca o evento dentro de um contexto maior, agregando significado ao fato. Um piloto voando um pequeno monomotor sobre terreno montanhoso deve interpretar uma indicação de baixa pressão de óleo de forma diferente da que se estivesse voando um multimotor no circuito de tráfego. No terceiro nível de CS, o piloto percebe e assimila o significado do evento, e também projeta as suas implicações para o futuro. Os inimigos da CS são a atenção canalizada, a distração e a saturação de tarefas, pois impedem que informações relevantes sejam percebidas oportunamente. Todo esforço deve ser feito para identificar o aparecimento destas condições durante o voo e na adoção de medidas para atenuar suas implicações no desempenho pessoal.

JULGAMENTO E TOMADA DE DECISÃO

Os vários elementos do modelo de excelência, incluindo disciplina, habilidades, conhecimento e consciência situacional, se conjugam para sustentar uma boa capacidade de julgamento. Decisões operacionais acertadas dependem da avaliação correta da situação geral e isto nem sempre é fácil no ambiente dinâmico do voo. Julgamentos deficientes têm sido apontados como o fator mais comum nas investigações de acidentes, muito mais do que falhas de pilotagem ou do equipamento. Quando o tripulante erra em suas decisões, provavelmente é por falta de suporte em alguma das áreas já mencionadas. O julgamento está intimamente relacionado com a personalidade do indivíduo, com a experiência, com a preparação pessoal, e deve ser visto como uma combinação de arte e ciência. A ciência pode ser aprendida e a arte deve ser praticada. É altamente recomendável que o piloto, após cada voo, faça uma autocrítica para determinar a qualidade de suas decisões, onde elas poderiam ter sido melhores e por que. Manter uma espécie de registro pode auxiliar muito neste processo de aprendizado. Assim como qualquer outra habilidade de voo, o julgamento também pode ser desenvolvido e, em última análise, será tão bom quanto o piloto queira que seja.

CONCLUSÃO

O modelo de excelência permite que o piloto se autoavalie e identifique áreas que precisa aprimorar. O desenvolvimento profissional deve partir de uma motivação interna. Nenhum aviador terá instrutores por toda a vida ou um programa de treinamento exclusivo para suas necessidades. Aquele que deseja o aperfeiçoamento contínuo, deve se tornar seu próprio mentor e elaborar seu currículo de treinamento. Se um piloto suspeita que suas capacidades individuais não estejam no nível que deveriam, ele tem a obrigação de corrigir isto. O piloto consciencioso reconhece a necessidade de estar sempre buscando seu melhor desempenho. Afinal de contas, não é ele que escolhe a oportunidade para mostrar seus talentos. É a oportunidade que o escolhe.

Referências:

Redefining Airmanship, Tony Kern

What All Good Pilots Do, Robert Besco

COMANDANTE DE AERONAVE

VOCÊ ESTÁ PRONTO PARA SER COMANDANTE?

A função de Comandante de aeronaves exige muito mais do que perícia de pilotagem e conhecimento técnico.

Você é o Comandante. Foi um longo caminho até aqui. Começou com os cursos básicos no aeroclube, exames teóricos, vôos de instrução, o primeiro cheque, a licença de Piloto Privado. Você continuou voando, ganhando experiência, foi contratado como co-piloto, continuou voando, mais cursos, mais cheques e, finalmente, a esperada promoção: você agora é comandante.

A mudança de contexto é brusca. Como co-piloto parecia até que ninguém lhe creditava capacidade para tomar decisão. Mas agora que você coloca a quarta faixa no ombro e ocupa o assento da esquerda, tudo muda. Pelo restante da carreira, a pergunta que você mais vai ouvir é: “o que o senhor quer fazer, Comandante?”. De repente, você virou um “expert” em tudo que se refere ao voo, desde saber a meteorologia no destino até lidar com a mais complexa das emergências em voo. Quando a empresa o promove a comandante, deposita em você uma confiança total. Não há ninguém supervisionando. O seu instrutor não está mais ao seu lado para aprovar ou desaprovar suas decisões. Não há mais oportunidade de ter uma conversa com o Chefe de Operações ou com a ANAC para tirar dúvidas. Você foi colocado em uma posição vital, não só dentro do avião, mas também na estrutura da empresa. As suas decisões na cabine podem ter um impacto significativo na imagem e na saúde financeira da companhia.

Como comandante, a empresa espera que você demonstre duas qualidades básicas: primeiro, que se desempenhe de maneira profissional e, segundo, que assuma a posição e aja como líder. Duas palavras que deverão nortear suas ações pelo resto da carreira: profissionalismo e liderança. O que elas realmente significam? Como profissional, espera-se que você opere o seu avião e conduza o voo de acordo com as normas da companhia e regulamentos de aviação, empregando o seu melhor julgamento e apoiando-se em padrões elevados de proficiência e segurança. Como líder, que você oriente e motive os tripulantes sob seu comando, para que também operem de forma profissional.

Ao assumir o assento esquerdo de um avião - ou o direito de um helicóptero -, você deve se questionar: estou pronto para ser comandante? Frequentemente usam-se referenciais inadequados para responder a esta pergunta. Alguns pilotos, equivocadamente, se julgam elegíveis à promoção com base apenas em suas qualificações técnicas ou na quantidade de horas de voo. Na prática, a promoção chega com a senioridade, mas isto não significa necessariamente capacidade. Algumas empresas, convenientemente, assumem que a capacitação vem com a experiência de voo e investem pouco no processo de desenvolvimento do novo comandante. Mas a função exige muito mais do que habilidade de fazer um pouso seguro ou conhecer os procedimentos de falha de motor. Estamos falando da capacidade de liderar uma equipe, de manter o foco no que é importante durante uma crise e de tomar decisões uma atrás da outra, algumas vezes sob pressão. Trata-se de um longo processo de aprendizado e deve ser encarado desta forma. Quando iniciou na aviação, você recebeu uma licença de Piloto Privado, mas você tinha plena consciência de que era uma “licença para aprender”. Como comandante, a abordagem deve ser a mesma. Não detenha o seu desenvolvimento só porque foi promovido. Você está começando de novo. Agora, outras habilidades são requeridas. A necessidade de aprender não termina nunca. É o seu comprometimento pessoal que vai determinar quão bem você vai se preparar e se desempenhar na função de comandante. Este aprendizado pode começar com o desenvolvimento de liderança.

Liderança

A tripulação é uma equipe e o desempenho desta equipe depende fundamentalmente do desempenho do líder. Líder não é o chefe ou o mais graduado, mas a pessoa cujas idéias e ações influenciam o pensamento e o comportamento dos outros. As quatro faixas no ombro não o tornam um líder. Você deve se esforçar para desenvolver um ambiente onde os outros estejam motivados enquanto trabalham para atingir um objetivo. Basicamente, as qualidades de um líder incluem honestidade e integridade, persuasão ao invés de coerção, clareza de propósitos, comunicação clara de suas expectativas, capacidade de ouvir e de tomar decisões. Acima de tudo, o líder consegue fazer a tripulação funcionar como uma equipe. Os conceitos básicos de liderança devem ser aprendidos e praticados. Você, Comandante, investiu dezenas, centenas de horas em estudo de sistemas, limitações da aeronave, regras de tráfego aéreo, técnicas de pilotagem e procedimentos de emergência. Quanto tempo da sua carreira você investiu para aprender (ou apenas ler) sobre liderança?

Quando você efetivamente lidera uma equipe, todos estarão predispostos a dar o melhor de si pela realização da tarefa. Esta disposição do grupo lhe fornece ferramentas para tomar decisões mais acertadas. A profissão do aviador, e principalmente a função  de comandante, exige incessante tomada de decisões. É assim na vida de qualquer pessoa mas, na aviação, as decisões envolvem a reputação da companhia aérea, a integridade de um equipamento de alto custo e a vida das pessoas que estão a bordo. É certo que tanto a responsabilidade como a autoridade para tomar decisões são do comandante, mas deve estar claro que utilizar o conhecimento e a experiência dos outros tripulantes vai melhorar a qualidade das decisões.

Profissionalismo

Como pilotos, estaremos freqüentemente em situação onde o fator tempo é crítico, exigindo julgamentos rápidos. Se estivermos despreparados, a pressão de tempo pode conduzir a falhas de decisão. Muitos dos julgamentos que um piloto faz não estão escritos em um manual, mas são baseados em pura experiência. Quanto mais informação e experiência um comandante reunir, melhor será sua capacidade de fazer um bom julgamento e tomar decisões acertadas. Independente do nível de experiência, sempre se pode aprender mais, pois nem todo conhecimento vem de experiências próprias. Este é o motivo pelo qual os pilotos devem estudar acidentes: usar a experiência dos outros e aplicar as lições aprendidas.

O comandante deve balizar suas ações e decisões em favor da segurança do voo pois qualquer tipo de acidente sempre levantará uma série de questões. A primeira pergunta que provavelmente que vai ser feita dentro da empresa, seja pelo Piloto-chefe, Gerente de Operações ou qualquer alto-executivo é “quem era o comandante?” Esta mesma questão será feita pela ANAC e pelos organismos de investigação, pela mídia e até pelo público geral. Quando acontece um acidente, o comandante repentinamente torna-se o piloto mais conhecido do País e imediatamente começa uma análise do seu desempenho. Foi falha humana? Poderia ter sido evitada? O piloto era qualificado? Era competente? Estava seguindo as regras? Tomou as decisões corretas?

  Para atenuar a chance de ver-se envolvido em acidentes aéreos, é bom saber que acidentes não ocorrem devido a um único erro, mas resultam de uma sequência de eventos. Nos casos classificados como “erro do piloto”, normalmente pode-se demonstrar que houve uma sequência de falhas de julgamento encadeados. Entretanto, Comandante, se houver uma quebra nesta corrente, através de uma decisão adequada, a sequência de julgamentos falhos poderá ser interrompida. Vejamos um exemplo. Quando um piloto comete uma falha no planejamento do voo e se vê envolto em condições meteorológicas adversas ou com pouco combustível, algumas vezes pode tentar disfarçar seu erro mantendo o planejamento original, tentando chegar ao destino e evitando um pouso alternativo que chamaria a atenção. Fazendo isso, o nível de estresse aumenta e outras falhas de julgamento aparecerão. Por outro lado, ao decidir pela segurança, optando logo pelo pouso em um campo alternativo, o piloto interrompe esta corrente. Insistir no planejamento original, aumenta o nível de estresse, gera novas falhas de julgamento e pode levar a um acidente que será, no mínimo, uma eterna mancha em sua carreira, sem contar a possibilidade de produzir consequências irreversíveis para quem está a bordo e suas famílias. 

Normalmente, a tripulação tem oportunidades para tomar decisões que interrompam a sequência de eventos que leva ao acidente, mas por um motivo ou outro, deixam de fazê-lo

        Algumas posturas podem ajudar a deter a sequência de falhas de julgamento. Comece estabelecendo bons canais de comunicação na cabine, mantendo-se aberto a ouvir os demais tripulantes. Isto abre as portas para o feedback e pode alertá-lo sobre falhas que levariam a uma consequência indesejada. Acima de tudo, seja honesto consigo mesmo afastando a vaidade por um momento, admitindo que cometeu um erro e tomando decisões que retomem o rumo da segurança. Vaidade no cockpit é uma das condições mais letais dentro da aviação.

        O comandante também deve estar alerta a contextos que colocam armadilhas à tomada de decisão. Quanto mais próximo chega do destino, por exemplo, mais difícil fica interromper uma aproximação, abandonar o pouso ou alternar para outro aeródromo. É difícil agir assim porque o ponto principal de um voo é chegar ao destino (ou cumprir sua missão, qualquer que seja), e pilotos são pessoas fortemente orientados pela realização da tarefa. Como comandante, você precisa evitar a tentação de continuar insistindo numa determinada linha de ação quando existem sinais indicando a você para não prosseguir. E você deve saber reconhecer estes sinais.

          O que um comandante pode fazer para evitar ser pego pelas armadilhas da aviação? Existem várias condutas, mas quatro conceitos serão oferecidos aqui para sua apreciação:

          - primeiro, estabeleça o seu ritmo e não se permita ser pressionado. Em outras palavras, organize o seu voo e comande o seu cockpit dentro de uma cadência que lhe permita gerir as informações, dentro do seu melhor julgamento e resistindo a pressões externas. Este é um indicativo de maturidade profissional. Se você estava preparado para fazer uma determinada aproximação para pouso e o ATC modificou a pista em uso ou então surgiu uma anormalidade de freios ou flaps, encontre tempo para preparar-se novamente. Aceite que para esta nova condição você não está pronto. Isto não é vergonha alguma, é gerenciamento. Peça um procedimento de espera enquanto revê o novo perfil de aproximação ou lê o check-list de emergências. Em apenas quatro minutos você estará verdadeiramente preparado para a nova condição. A aviação está repleta de acidentes fatais onde o comandante se deixou influenciar pela pressa sem a menor necessidade. Não existe economia de combustível ou de tempo que justifique o risco de um acidente aéreo.

          - mantenha a autodisciplina, seguindo os procedimentos, políticas e regulamentos. Uma grande parte dos procedimentos e regulamentos de aviação foi escrita como consequência de acidentes aéreos. Você pode não saber o motivo de eles existirem, mas existe sim um motivo e normalmente muito forte. Os procedimentos são resultado do infortúnio de outros que nos antecederam e contemplam aspectos de segurança do voo que vão te proteger, acredite.

          - terceiro, esteja sempre a frente do avião e dos acontecimentos que estão por vir, consciente das contingências usuais para a próxima fase do voo. Por exemplo, antes de iniciar o táxi, pense sobre os riscos associados à rolagem, como procedimentos de despacho, taxiways a serem utilizadas, chance de incursão em pistas. Antes da decolagem, repasse os dados de desempenho, o empuxo selecionado, procedimentos de rejeição de decolagem, rota de saída em condição normal ou em emergência. Esta postura serve para todas as fases do voo. Sempre que algo muda - e pode ser um item pequeno como mudança da altitude de cruzeiro ou ligar a alimentação cruzada de combustível - existem novos riscos que devem ser monitorados e gerenciados. Quanto mais preparado para contingências, quanto mais "a frente do avião" você estiver, menor a chance de ser pego desprevenido para tomar uma decisão.

          - finalmente, esteja aberto e receptivo a informações e feedback de todas as fontes, pois você poderá estar recebendo subsídios que recomendem uma mudança de curso. Na função de comando, seja tomando decisões a todo instante, seja manipulando os controles da aeronave, você deve ter a certeza que é a pessoa da tripulação que mais vai cometer erros, e o fato de estar aberto ao feedback de outros colegas e disposto a rever suas posições, deixando de lado a sua vaidade, pode poupá-lo de grandes problemas.

         Como comandante, você deve estabelecer prioridades e conduzir as atividades garantindo que se faça cada coisa a seu tempo e de forma completa. Você vai ser colocado em situação de estresse por causa de pressões. Algumas destas pressões podem ser auto-impostas, enquanto outras vêm do sistema, mas você tem que estar atento e preparado para lidar com elas. Entretanto, ceder a pressões em detrimento de seu melhor julgamento é o mesmo que abrir mão de sua autoridade e de sua prerrogativa de comandante. Não permita que isso aconteça. Faça as coisas no seu ritmo. Lutar contra pressões é um trabalho incessante na carreira de um comandante de aeronaves. Tenha em mente que você nunca será um bom comandante se não aprender a dizer não.

Conclusão

A função de comandante de aeronave traz uma série de exigências profissionais. A pilotagem de um avião em si é tarefa relativamente fácil. Por outro lado, saber comunicar-se com clareza e objetividade, exercitar a tomada de decisão, construir um background de experiências e conhecimento para abalizar estas decisões, ter humildade e honestidade de reavaliar seus julgamentos passados, agir como líder para formar uma equipe integrada, manter a autodisciplina quando existirem tentações em contrário, tudo isto exige uma preparação tão intensa quanto aquela que você dedicou aos aspectos técnicos. Neste novo estágio da carreira, estes são os atributos que você deve desenvolver para comandar uma aeronave, mas não espere até receber a quarta faixa para começar a pensar nisto. Em última análise, não dependa da sua empresa pois é você próprio que determina o quão eficiente vai ser.

Então, o que o senhor vai querer, Comandante?

  Baseado no livro e no artigo:

- Aircraft Command Techniques, Sal J. Falluco

- What Makes a Pilot "Street Smart" about Flying, United Airlines

- Adaptado por David Branco Filho - Março 2017