9 de fevereiro de 2019

SOBREVIVENDO AO POUSO FORÇADO


Ninguém gosta de pensar na possibilidade de se envolver em um acidente aéreo.

Como aviadores, grande parte do nosso treinamento envolve justamente a preparação para lidar com emergências e evitar os acidentes. Mas, e se  um motor falhar e um pouso forçado for inevitável?

Números do Cenipa mostram que cerca de 20% dos acidentes na aviação geral se originam de falha de motor em voo e terminam com um pouso forçado. Para estes casos, nos resta questionar: como aumentar as chances de sobrevivência nesta situação? Quais os conceitos e técnicas que podem ser usados para aumentar as chances de sobreviver?

O propósito deste texto é mostrar que quase todo terreno pode ser considerado adequado para um pouso de emergência se o piloto souber como usar a estrutura da aeronave para proteger a si mesmo e aos ocupantes. Nossa esperança é que este conhecimento aumente o número de pessoas que sobrevivam desta difícil situação. 
          

PERIGOS PSICOLÓGICOS DO POUSO FORÇADO


Existem alguns fatores que podem interferir na capacidade do tripulante agir prontamente quando defrontado com uma emergência:

Relutância em Aceitar a Situação de Emergência
O piloto não pode permitir que sua mente fique paralisada com a ideia de que o avião vai estar no chão em pouco tempo pois isso vai prejudicar a condução do pouso de emergência. A tendência inconsciente de querer postergar este momento pode levar a erros básicos como: falha em baixar o nariz para manter a velocidade e retardo na seleção da área de pouso  achando que vai resolver a pane. O piloto também deve resistir à tentação de corrigir o que se pensa que está errado em prejuízo do controle da aeronave. Em uma emergência, a prioridade é VOAR e CONTROLAR a trajetória do avião, e só depois executar os procedimentos de sistemas.

Desejo de Salvar o Aparelho
Um piloto que, durante seu treinamento, tenha sido condicionado a esperar a existência de uma área de pouso relativamente segura sempre que seu instrutor simulava uma pane de motor, pode acabar ignorando regras básicas de aviação na tentativa de evitar o pouso em uma área onde ele supõe que a aeronave vá sofrer algum dano. As consequências mais comuns são: fazer uma curva de 180° de volta para a pista de onde decolou sem ter altura suficiente, desprezando a possibilidade de um pouso em frente; esticar o planeio na tentativa de alcançar um local de pouso melhor sem atentar para a velocidade mínima de controle; ou aceitar uma situação de aproximação e pouso que não deixe margem para erro. O desejo de salvar a aeronave, independente do risco envolvido, pode ser influenciado por mais outros dois fatores: a dependência financeira na aeronave e a falsa percepção de que um pouso sem danos a aeronave implicará em nenhuma lesão pessoal. Como será explicado mais a frente, existem situações onde o piloto deve estar interessado em sacrificar a aeronave para permitir que ele e seus passageiros possam sobreviver. Muitas vezes, ao usar procedimentos não ortodoxos na tentativa de salvar a aeronave, o piloto sacrificará a aeronave e os ocupantes.

Preocupação Excessiva de se Machucar
O medo é um componente vital do nosso mecanismo de preservação. Entretanto, quando o medo conduz ao pânico, a situação se complica. Um piloto que tenha alguma opção na seleção do ponto de pouso durante um pouso forçado controlado, não tem motivo para se desesperar. É perfeitamente possível fazer um pouso de emergência com o mínimo risco de lesões pessoais. Existem dois tipos de lesões que podem ocorrem em um pouso de emergência:
       - Lesões por contato: decorrentes do contato violento e direto dos ocupantes com a estrutura circundante. É a forma mais comum de ferimentos, quando os ocupantes não usam sistemas de proteção adequados;
     - Lesões da Desaceleração: causados diretamente através da cadeira e sistemas de cintos, que afetam o corpo internamente.


CONCEITOS BÁSICOS DE IMPACTO

Um tripulante que se defronte com um pouso de emergência em terreno onde a aeronave vá sofrer danos deve ter em mente que evitar lesões pessoais depende basicamente de quatro conceitos:

1. Preservar a área da cabine relativamente intacta, utilizando componentes dispensáveis da estrutura para absorver a violência do processo de parada antes que afete os ocupantes.
2. Manter as forças de desaceleração dentro da tolerância do corpo humano
3. Evitar um contato forçado com a estrutura interior
4. Escapar da aeronave após sua parada, evitando as consequências de um incêndio ou afogamento.


1.    PRESERVAR A ÁREA DA CABINE

A primeira preocupação do piloto em um pouso forçado deve ser preservar a área dos ocupantes relativamente intacta durante o impacto. Deve restar um espaço incólume na cabine, de modo que o ser humano no seu interior não seja atingido ou esmagado. Não existem requisitos de resistência para a área da cabine das aeronaves de aviação geral. As estruturas são construídas principalmente para serem leves e não resistentes a impactos. Portanto, um pouso de emergência deve ser manobrado no sentido de evitar um choque direto que produza deformações na área da cabine.  Se o pouso acontecer em áreas urbanas ou com obstáculos naturais, mire a fuselagem no espaço entre os obstáculos, mesmo que isso implique em perder as asas e outros componentes.



No pouso de emergência, o primeiro fator de sobrevivência é preservar á área dos ocupantes de deformações graves

 
Quando houver obstáculos ou construções, deve-se tentar aproar a fuselagem entre os obstáculos, preservando a área da cabine de um impacto direto.
 
Este Beech King Air realizou um pouso forçado, preservando a área da cabine de passageiros. Não houve fatalidades.


2. DESACELERAR DENTRO DA TOLERÂNCIA DO CORPO

Se a área da cabine for preservada, a preocupação seguinte é manter as forças de desaceleração dentro do limite de tolerância do corpo humano. A violência da desaceleração é expressa em carga “g” e depende da velocidade e da distância em que se efetua a parada.  A velocidade em si não mata. O perigo reside na maneira como ela é dissipada. Um erro comum é julgar que são necessários centenas de metros de terreno desobstruído para se sobreviver a uma aterragem forçada. Teoricamente, pode-se desacelerar uma aeronave com velocidade de 100kt, a um nível tolerável de 20g, em apenas 6 metros, se a desaceleração for aplicada de maneira uniforme durante todo o percurso. O sistema de cabos de porta-aviões demonstra como este conceito pode ser aplicado em condições controláveis. O grande problema é que em muitos acidentes a desaceleração não é uniforme. Cada vez que a aeronave atinge um obstáculo ou valetas transversais, ocorre um pico de desaceleração que pode exceder os limites do corpo. Como a cabine é a única parte importante no pouso forçado, o resto da estrutura pode e deve ser sacrificado para absorver energia de impacto e amortecer as cargas transmitidas para a cabine, enquanto a aeronave desacelera. 



Este EMB-710 teve uma parada de motor e o piloto escolheu uma área relativamente plana para um pouso forçado. Por infortúnio, havia um tronco de árvore escondido na vegetação. A área da cabine foi atingida e o piloto sofreu lesões fatais.


Quando este conceito não é seguido, as consequências são mais graves. Um bimotor EMB-110 teve parada de ambos os motores em voo. O piloto planou em direção a um descampado relativamente plano. Tudo indicava que seria um pouso forçado sem lesões pessoais. Entretanto, pouco antes de tocar o solo, a aeronave atingiu de frente três mourões de concreto que sustentavam uma cerca de arame em volta da área. O impacto provocou um pico de desaceleração e deformação na área do cockpit, induzindo a lesões fatais em cinco dos ocupantes e ferimentos graves em vários outros. 

Planando para um pouso forçado e já bem próximo ao solo, a aeronave se chocou contra mourões de concreto de uma cerca  de arame e sofreu danos graves na parte dianteira da fuselagem, provocando lesões fatais em cinco dos ocupantes.


3. EVITAR CONTATO FORÇADO COM A ESTRUTURA

A próxima condição de sobrevivência é fazer com que o ocupante participe da mesma desaceleração da aeronave, evitando um contato forçado do corpo com a estrutura da cabine. Isto diz respeito ao uso dos sistemas de proteção, como os cintos abdominais, os suspensórios de ombros e até capacetes de voo. Em um impacto, se o corpo humano for projetado contra a estrutura, sofrerá uma desaceleração muito mais brusca que o restante do avião, geralmente provocando ferimentos fatais no tórax e na cabeça. Assim como nos automóveis, os cintos de segurança mantêm o corpo atado ao assento e aumentam a resistência às desacelerações. Equipado apenas com cintos abdominais, o ser humano tolera desacelerações longitudinais de até 15g. Com cintos de ombros (suspensórios), a tolerância aumenta para cerca de 35g. Por mais incrível que pareça, a não utilização dos suspensórios tem sido uma das grandes causas de fatalidades em acidentes de aviação geral onde, de outra forma, seria possível a sobrevivência. 

Evite contato forçado com a estrutura da aeronave utilizando cintos e suspensórios de ombros.


4.   ESCAPAR DA AERONAVE

Outra condição contribuinte para fatalidades decorre dos ocupantes não conseguirem abandonar a aeronave após o pouso forçado. Algumas ações simples podem atenuar esta condição.

Primeiro, os passageiros devem ser orientados sobre o uso dos sistemas de proteção, posição de impacto para o pouso e a utilização das saídas de emergência.

Segundo, ainda em voo e com o pouso assegurado, avalie a possibilidade de cortar o motor que esteja funcionando. Um motor arrefece rapidamente depois do corte, e pode baixar até uma temperatura que evite o início de um incêndio no caso de contato com o combustível remanescente nos tanques. O mesmo se aplica para o sistema elétrico que, se não for necessário, deve ser desligado antes do pouso.

Terceiro, dependendo do tipo de aeronave, avalie a possibilidade de destravar ou abrir as portas antes do pouso. Eventualmente, a estrutura sofre torções na fuselagem que impedem a abertura das saídas após a parada, e os ocupantes que sobreviveram ao pouso forçado, acabam sofrendo lesões fatais por fogo ou por afogamento.

Por último, instrua a todos para que se mantenham atados aos cintos até a parada total da aeronave. Uma ânsia de abandonar o avião pode levar um ocupante a se soltar dos cintos com a aeronave ainda em movimento e sofrer lesões fatais se, na sequência, ocorrer uma desaceleração brusca.

Em alguns casos, os ocupantes sobrevivem ao impacto, mas não conseguem escapar da aeronave e sofrem lesões fatais por fogo ou fumaça.


TECNICAS DE POUSO

A solução clássica para uma emergência que exija um pouso forçado requer a seguinte sequência de ações:

 Manter o controle da aeronave, estabelecendo uma atitude de planeio em velocidade adequada;
 Selecionar uma área e planejar a aproximação;

Estas ações podem ser combinadas com tentativas de corrigir a emergência, especialmente quando o piloto suspeita da natureza do problema (aquecimento do carburador, mistura, seletora de combustível, etc.) Entretanto, as tentativas de sanar uma pane devem ser feitas apenas em função do tempo disponível. Em certas condições, o piloto vai estar totalmente sobrecarregado apenas com o controle do avião.

Sobre retornar ou não para a pista após uma parada de motor na decolagem, cada tripulante deve determinar a altura mínima em que se deve tentar esta manobra em seu avião. Experimentando em altitude, o piloto vai saber a altura aproximada que perde numa curva de 180° sem potência. Adicionando uma margem de segurança de uns 30% deve resultar em um valor prático de altura de decisão. É óbvio que a capacidade de fazer uma curva de 180° não significa necessariamente que a pista de decolagem vai ser alcançada durante o planeio. Isto depende do vento, da distância percorrida, da altura atingida e do desempenho em planeio do avião. Lembre-se ainda que a velocidade de estol em curva é mais alta do que com asas niveladas. Uma curva com 60 graus de inclinação eleva a velocidade de estol em 40%. Se sua velocidade de estol é de 80 KIAS, uma curva apertada de 60 graus na tentativa de enquadrar a pista vai fazer seu avião estolar com 112 KIAS.

A tentação de voltar para a pista em uma falha depois da decolagem pode induzir o piloto a procedimentos não ortodoxos, como curvas de grande inclinação ou a tentativa de estender o planeio provocando perda de velocidade e estol.



APROXIMAÇÃO

Quando o piloto tiver tempo para manobrar, os critérios de planejamento da aproximação devem ser governados por três fatores:

     - Direção e velocidade do vento
     - Dimensões e inclinação da áera escolhida
     - Obstáculos na trajetória da aproximação final


Estes três fatores raramente são compatíveis. Quando tiver que ser feita escolha, o piloto deve optar pela combinação vento/obstáculo/terreno que permita uma aproximação final com margem para erro de julgamento ou de técnica. O piloto que superestime sua rampa de planeio pode ser tentado a esticar o planeio sobre obstáculos na aproximação (árvores, linhas de transmissão). Geralmente, ao tentar passar por cima dos obstáculo, o piloto permite uma perda de velocidade levando à perda de controle em voo bem próximo ao solo. Por esta razão, às vezes é melhor planejar uma aproximação sobre área desobstruída, independente da direção do vento. A experiência mostra que colisão com obstáculos durante a corrida no solo é muito menos perigosa do que atingir um obstáculo em velocidade de voo antes do toque. 

  
A colisão com obstáculos em voo antes do pouso provoca perda de controle e contato com o solo em atitudes mais agressivas, resultando em picos de desaceleração e lesões aos ocupantes.

A ESCOLHA DA ÁREA DE POUSO

A área de pouso tem influência direta nas consequências da aterragem e deve ser tal que permita distribuir a desaceleração de maneira uniforme. Se o comprimento for limitado, é melhor forçar o toque no terreno para induzir uma desaceleração uniforme e mais rápida no solo do que esperar a aeronave desacelerar lentamente em voo e atingir obstáculos no final da área com velocidade alta, gerando picos de desaceleração. 

Se a área escolhida tiver comprimento limitado, o piloto pode optar por forçar o toque no solo assim que possivel, mesmo que utilizando uma velocidade maior, para que o inicio da desaceleração aconteça o mais cedo possivel, Assim, a aeronave vai atingir o final da área com menor velocidade, aumentando a chance de sobrevivência dos ocupantes.

Reduzir a velocidade é requisito  essencial para assegurar a sobrevivência e os recursos devem ser usados neste sentido, mas sempre com uma margem acima da velocidade de estol. A aeronave deve estar configurada com os flaps em baixo, e a direção do vento deve fazer parte do planejamento da aproximação. Assumindo, por exemplo, um vento de 20 kt, uma aeronave aproximando a 70 KIAS pode estar com velocidade em relação ao solo de 50 ou 90 kt, dependendo da direção de pouso escolhida. 

Use recursos como uso de flaps e escolha da direção de pouso em funça do vento para diminuir a velocidade em relação ao solo na aterragem


Um dos erros mais críticos que o piloto pode cometer na execução de um pouso forçado é deixar o avião estolar. A aeronave deve tocar o solo na menor velocidade possível, mas ainda voando e nunca deve estar estolada. Muitos pilotos, defrontados com o que seria um pouso forçado sem consequências graves, deixaram o avião estolar a poucos metros de altura. Isto provoca perda do controle da atitude e da razão de afundamento, impõe uma elevada componente vertical ao impacto gerando picos de desaceleração vertical e horizontal, e lesões fatais aos ocupantes. Nos acidentes com a aeronave estolada, as lesões pessoais têm sido piores do que nos acidentes com maior velocidade horizontal. Realize o pouso forçado com o avião voando e sob controle, acima da velocidade de estol, e com asas niveladas.

Reduzir a velocidade no pouso a ponto de permitir o estol da aeronave provoca elevadas desacelerações verticais e graves lesões aos ocupantes. Pouse  com margem acima da velocidade de estol, com a aeronave sob controle.

O controle da aeronave no pouso deve ter prioridade sobre qualquer outra consideração, incluindo a configuração aerodinâmica e os procedimentos de cabine. Apesar disto parecer óbvio, pilotos têm se colocado frequentemente em situações que induzem à perda de controle. Um dos casos mais comuns é não atender a recomendação de pousar em frente no caso de pane de motor após a decolagem. A realização de curvas para voltar à pista provoca o estol e a colisão com o solo sem controle. Este tipo de impacto normalmente impõe cargas transversais na fuselagem, diminuindo as chances de sobrevivência, pois os sistemas de fixação dos assentos no piso e os cintos de segurança foram projetados para serem mais efetivos em impactos frontais. Choques transversais geralmente fazem com que o assento se desprenda do piso e lance o ocupante contra a estrutura interna da aeronave, provocando lesões fatais. No impacto frontal, a estrutura a frente do cockpit pode absorver parte da carga, o que não acontece nas colisões laterais. 

A perda de controle é ainda mais comum nas emergências com bimotores leves. A razão é que muitos pilotos, enquanto tentam sanar a pane ou manter altitude após perderem um dos motores, deixam a velocidade cair abaixo da Vmca. Um bimotor teve uma pane de motor logo depois da decolagem, ainda a baixa altura. O trem ainda não tinha sido recolhido e havia cerca de 2.000 metros de pista a frente. O piloto recolheu o trem, não embandeirou a hélice e fez uma curva enquanto tentava manter altitude. Logo em seguida, o avião rolou e atingiu o solo de cabeça para baixo, provocando lesões fatais ao piloto. Se ele tivesse simplesmente baixado o nariz, poderia ter pousado em frente e, mesmo que tivesse varado a pista e atingido uma cerca a 50 kt de velocidade, teria sobrevivido. Estas falhas são comuns porque o piloto naturalmente reluta em aceitar que uma emergência está em andamento e que a prioridade agora passou a ser a sobrevivência pessoal. A tentativa de salvar a aeronave frequentemente leva à adoção de procedimentos sabidamente incorretos. 

Quando o piloto de um bimotor não prioriza o controle da aeronave antes de atuar nos sistemas, acaba permitindo uma redução da velocidade abaixo da Vmca, rolamento e perda de controle, com lesões fatais aos ocupantes.

Um piloto que durante o treinamento tenha sido condicionado a ter sempre uma área adequada para pouso em emergências simuladas, pode ignorar todas as regras básicas de pilotagem para evitar o pouso em um terreno onde a aeronave será danificada. Os erros mais comuns são fazer uma curva para voltar a pista sem ter altura suficiente, ou tentar esticar o planeio para alcançar um campo mais distante esquecendo-se da velocidade mínima de controle ou de estol. Em emergências, a prioridade é a sobrevivência, não o avião. Muitas vezes o piloto tem que aceitar mentalmente que o pouso forçado é a melhor opção e se preparar para isto, sacrificando a aeronave para que os ocupantes possam sair com vida. Um pouso bem planejado sobre terreno ruim é melhor do que a possibilidade de perder o controle do avião.


Um pouso forçado com a aeronave sob controle, mesmo que sacrificando componentes da estrutura, preservando a área da cabine e evitando picos de desaceleração tem os ingredientes para aumentar as chances de sobrevivência dos ocupantes.


Muita discussão tem ocorrido sobre a posição do trem de pouso durante uma aterragem forçada. Existem argumentos que defendem tanto a opções com trem em cima quanto recolhido. Como regra geral, se o pouso vai ser sobre superfície dura e irregular, o trem de pouso estendido absorverá bastante da energia vertical envolvida. Se fosse feito com o trem recolhido, o avião atingiria o solo com a parte inferior da fuselagem, que tem apenas alguns centímetros de amortecimento antes de a carga ser passada diretamente para o assento dos ocupantes. Como o trem é projetado para absorver carga vertical, pode ser uma boa ideia manter os trens estendidos, se o terreno permitir. Entretanto, se o pouso vai ser feito em uma superfície fofa ou onde o trem pode agarrar em alguma coisa enquanto a aeronave ainda estiver com razoável velocidade, podendo capotar ou parar abruptamente, o trem deve ser mantido em cima. Em algumas emergências onde o trem fica travado em cima, a única opção do tripulante é a escolha do terreno. Para muitos pilotos, escolher uma pista de grama seria a opção mais lógica, uma vez que a grama é mais macia que o concreto. Parece lógico, mas os testes provaram o inverso. O risco de lesões é menor se o pouso sem trem for feito em pista dura. A razão é que se o piloto errar na altura do arredondamento sobre a grama, e isto implicar em  uma componente vertical no momento do impacto, o afundamento na superfície macia pode frear a aeronave abruptamente e aumentar as cargas de desaceleração longitudinal transmitidas para a cabine. Na superfície dura de uma pista de concreto, parte desta energia é transferida para a horizontal e não é passada aos ocupantes.

Na parte final da aproximação, o piloto deve considerar desligar a chave geral. Existem vários casos de aviões com a metade superior da fuselagem totalmente queimada após um acidente em que o sistema de combustível estava intacto. A deformação do sistema elétrico iniciou um fogo que propagou pelo revestimento interno. O fogo alimentado pelo combustível também é uma ameaça em qualquer acidente. Cortar o combustível e pousar na menor velocidade sem estolar a aeronave ajuda bastante a reduzir o risco de incêndio. Sobre os ocupantes, não se recomenda usar roupas de nylon, poliéster ou outros materiais sintéticos quando estiver voando. Se houver fogo, estas roupas derretem e colam na pele, agravando as consequências das queimaduras. Use algodão ou lã. Os trajes de Nomex, que permitem proteção adicional contra o fogo, também são recomendados.

A possibilidade de fogo pós impacto pode ser atenuada evitando fortes acelerações verticais, mantendo a aeronave sob controle até o pouso, e desligando equipamentos não essenciais antes do toque, como o motor remanescente e o sistema elétrico.


Para facilitar o escape, e se isto não degradar seriamente o desempenho aerodinâmico, podem-se destravar as portas do avião antes do pouso, pois as torções na fuselagem após o impacto podem dificultar a abertura da porta e impedir o abandono. Todos os passageiros devem estar previamente orientados sobre os procedimentos em caso de emergência. Na hora do pouso, assegure-se que os ocupantes estão com os cintos ajustados e assumiram a posição recomendada, inclinados para frente e abraçando as pernas, no caso de possuírem apenas cintos abdominais. Se houver qualquer tipo de acolchoamento que os passageiros possam colocar a frente do corpo, seja um travesseiro, um casaco, uma mochila sem objetos duros, eles devem ser usados. A ideia é amortecer a desaceleração tanto quanto possível.


Embora planejar a sobrevivência em um acidente não seja assunto agradável, um pouco de preparação pode gerar dividendos no caso de emergência. Se o piloto fizer bom uso dos sistemas de proteção, voar na menor velocidade possível até o impacto sem deixar o avião estolar e evitar um choque direto na cabine, os ocupantes terão boas chances de sobreviver ao evento. É sempre bom lembrar que o manual de cada aeronave define procedimentos específicos. Os conceitos e ideias aqui expostas devem ser considerados como uma complementação para auxiliar o julgamento do piloto em circunstâncias pouco favoráveis. A sua aplicação pode ajudar a reduzir as lesões e perdas de vidas em pousos forçados.



Referências:
General Aviation Crashworthiness Project, NTSB
A Brief History of Crashworthiness, Bill Waldock
Emergency Landing Techniques, NTSB
Crashworthiness, Rick Durden

Ilustrações: Welson Lopes


As orientações neste texto tem a intenção de complementar as instruções para pouso de emergência dos manuais de voo, ao invés de substituí-las. Em caso de conflito, deve se seguir o manual do fabricante.

31 de janeiro de 2019

VALE A PENA APROXIMAR COM RAMPA DE BAIXO ÂNGULO?


Em agosto de 2010, um jato regional de passageiros EMB-145 fazia um voo de Guarulhos para Vitória da Conquista, BA. Na aproximação final para um pouso visual diurno na cabeceira 15, a aeronave colidiu com os trens de pouso principais antes da cabeceira. O avião arrastou-se sobre a fuselagem por cerca de 300 metros e saiu pela lateral da pista, sofrendo danos substanciais. O Relatório Final de investigação apontou que, quando o acidente ocorreu, a aeronave estava realizando uma rampa de aproximação mais baixa do que o normal.
Aproximações de baixo ângulo têm sido causa de acidentes aéreos, mesmo com tripulantes experientes e voando aeronaves avançadas, provocando casos tanto de toques antes da cabeceira quanto o oposto, excursões no fim da pista por pouso longo. Geralmente estas aproximações de baixo ângulo estão associadas a dois contextos principais: ou derivam de ilusões visuais - devido à geometria da pista e condições ambientais - ou são consequência de decisões conscientes por parte dos pilotos devido a uma interpretação incorreta do desempenho de pouso.
O que os pilotos podem fazer para diminuir a chance de se envolverem neste tipo de acidente?

ILUSÕES VISUAIS
As ilusões visuais afetam a percepção da altura, da distância ou da rampa de aproximação e normalmente induzem o piloto a efetuar correções que levam o avião a se desviar da trajetória pretendida. Quando se opera em uma pista mais estreita que o de costume, por exemplo, a tendência é acreditar que o avião está mais alto do que o real, induzindo a arredondamento tardio e toque brusco. Quando se opera em pista com aclive, existe uma ilusão de que a aeronave está com rampa mais íngreme que o usual e o piloto insere uma correção para diminuir o ângulo da rampa, resultando em uma aproximação com baixo ângulo e, eventualmente, levando ao toque antes da cabeceira.

Pistas de pouso em aclive ou declive induzem a ilusões 

visuais e alteração na rampa de aproximação

No caso de Vitória da Conquista, ao que tudo indica, ambos os fatores de ilusão visual estavam presentes. Procedente de Guarulhos, onde a pista tem 45m de largura, e aproximando para a estreita pista de 22 metros do destino, os pilotos teriam sido induzidos à ilusão de que o avião estava mais alto do que o real. Além disso, a parte inicial da pista apresenta um pronunciado aclive, o que acaba passando a percepção de rampa mais alta e induzindo a tripulação a fazer correções que resultam em rampas baixas e um arredondamento mais próximo ao solo. O relatório de investigação aponta que o piloto viu o VASIS com indicações vermelhas, mas que mesmo assim teve a impressão de estar na rampa correta e continuou a aproximação para o acidente.
Também existem ilusões visuais associadas ao ambiente. Uma delas é o Black Hole.  Ocorre quando se faz uma aproximação em período noturno para uma pista isolada, sem muitas luzes em volta. No início da aproximação, o piloto tem certa percepção do aspecto visual da pista, um determinado ângulo na visada entre o início e o final da pista. Na medida em que se aproxima mantendo a rampa correta, este aspecto visual vai se modificando e este ângulo vai abrindo pela diminuição da distância, mas o piloto nem repara nisso quando existem outras referências visuais no solo. Entretanto, no caso de Black Hole, ao tentar manter este mesmo aspecto visual, este mesmo ângulo de visada entre o inicio e o final da pista, enquanto se aproxima e sem outras referências no terreno escuro, a aeronave acaba ficando cada vez mais baixa na rampa de aproximação, provocando toque antes da pista.

O efeito Black Hole - no início da aproximação, o piloto tem uma percepção sobre a relação de aspecto da pista (ângulo entre o início e o final da pista). Se o piloto tentar manter constante esta mesma relação de aspecto a medida em que se aproxima, vai voar em trajetória curvilínea e muito mais baixo do que a rampa recomendada.
Outra condição ambiental - pouco comum em nosso país, mas que por isso mesmo requer atenção de quem viaja para o exterior - é o chamado Whiteout. Ocorre quando aproximando para pistas cobertas com neve, em atmosfera com horizonte indefinido, sem sombras, ou seja, tudo muito claro e induzindo à uma perda de noção de profundidade. Tanto no caso de Black Hole, quanto de Whiteout, é muito importante seguir os indicadores visuais de aproximação para refrear qualquer tendência de aproximar muito baixo.

DECISÕES OPERACIONAIS
O segundo contexto comum para aproximações de baixo ângulo ocorre quando se vai operar em pista curta e o piloto conscientemente decide por uma aproximação baixa com a intenção de aproveitar o máximo do tamanho de pista. O piloto toma esta decisão por entender que a rampa mais baixa vai resultar em menores distâncias de pouso, mas não considera outros fatores que afetam mais gravemente a segurança.
Quando comparada com uma aproximação normal, a decisão de aproximar com baixo ângulo remete a algumas considerações:

  • Baixos ângulos de aproximação aumentam a dispersão longitudinal do ponto de toque, tanto para mais quanto para menos, com evidentes desvantagens para a segurança, seja provocando toque antes da pista, seja provocando um pouso longo com excursão na cabeceira oposta;
  • Para manter a mesma velocidade de referência (Vref) em uma aproximação de baixo ângulo, uma tração maior é requerida dos motores; por estar operando em rotação mais alta, o tempo de desaceleração (spool-down) dos motores a reação a partir do momento da redução para idle é mais longo, retardando a desaceleração da aeronave;
  • Para a mesma velocidade indicada, uma rampa mais baixa resulta em componente maior na velocidade horizontal e menor na velocidade vertical;
  • Devido à menor velocidade vertical, há uma tendência maior de flutuação sobre a pista no arredondamento, retardando o ponto de toque e o início da frenagem; baixas velocidades verticais também são prejudiciais  quando operando em pistas contaminadas por dificultarem o rompimento da camada de contaminação, retardando o contato dos pneus com a pista e, portanto, afetando a eficiência da frenagem;

Assim, a aparente vantagem de uma aproximação de baixo ângulo, na verdade resulta em um aumento no risco da operação, pois pode afetar negativamente o desempenho de pouso devido à maior velocidade horizontal, ao maior tempo de spool down dos motores, maior flutuação e maior dispersão longitudinal do ponto de toque, tanto para mais quanto para menos.
De uma forma geral, os eventos intencionais de aproximação com rampa baixa iniciam-se devido a uma preocupação do tripulante em relação à distância de pouso e sua decisão de tocar logo no início da pista. Quando há essa preocupação, nada melhor do que consultar as tabelas de desempenho de pouso da sua aeronave e entender o que elas representam. As distâncias de pouso apresentadas nos manuais consideram que a aeronave passou sobre a cabeceira da pista a 15m (50ft) de altura na velocidade de referência (Vref), com uma rampa de - 3º, percorreu certa distância no ar até tocar o solo e mais uma distância no solo até a parada total, normalmente assumindo que os reversores do motor não são utilizados.

A distância de pouso do seu manual inclui a distância percorrida no ar
cruzando a cabeceira a 50ft de altura

Dependendo do tipo de certificação, o seu manual pode apresentar a distância demonstrada de pouso, ou seja, aquela distância obtida nos ensaios de certificação – também chamada de distância não fatorada. Ou pode apresentar a distância requerida, que acrescenta uma margem de cerca de 60% sobre os valores obtidos nos ensaios – também chamada de distância fatorada. Assim sendo, a distância requerida para pouso já tem embutida uma margem de segurança para eventuais pequenas variações na técnica utilizada, enquanto a distância demonstrada não tem. Se o piloto está muito preocupado com a distância de pouso, grande chance de estar operando fora das limitações previstas para aquelas condições.
Outro contexto comumente observado em aproximações de baixo ângulo decorre quando a aeronave tem falha de flaps. Nesta situação, a aeronave estará aproximando com velocidade mais alta e o piloto decide tocar logo no inicio da pista, aproximando-se com uma rampa baixa. Nestes casos, na hora do arredondamento o piloto se surpreende com a ausência de arrasto aerodinâmico e com a reduzida velocidade vertical, e acaba permitindo uma flutuação excessiva da aeronave. Quando, por qualquer motivo, o flap não está na posição de pouso, o arrasto é bem menor que o usual com o flap estendido e, se o piloto utilizar a mesma técnica de pouso que usa com flaps, provavelmente o avião vai flutuar, desperdiçando em voo pista que poderia estar sendo usada para frenagem no solo. No caso de falha de flap, recomenda-se a aproximação com rampa convencional, com o cuidado e a preocupação de comandar o toque no solo assim que terminar o arredondamento, evitando a flutuação da aeronave e permitindo o uso dos freios o quanto antes.
Outro aspecto que os pilotos normalmente não levam em conta é a chamada altura entre a trajetória dos olhos e das rodas (ATOR) na aproximação para pouso. Não é simplesmente a altura entre a cabine e o trem de pouso com a aeronave estacionada e em repouso. A ATOR é definida como a distância vertical desde os olhos do piloto até a parte mais baixa da aeronave na configuração de pouso com amortecedores estendidos, na atitude e na trajetória em que se dará uma determinada rampa de aproximação.

A altura entre os olhos do piloto e as rodas em atitude de aproximação é maior do que com a aeronave em repouso no estacionamento.

No momento em que os olhos do piloto cruzam a cabeceira da pista, as rodas ainda não o fizeram, de forma que o piloto precisa levar em conta as distâncias horizontais e verticais que ainda precisam ser percorridas com a aeronave em descida para o trem de pouso chegar sobre a pista sem tocar no solo antes. Quando mais comprido o seu avião e quanto maior a atitude da aeronave na aproximação, mais importante será este fator. Por este motivo, o ponto de toque deve ser planejado para acontecer na conhecida marca de 1000ft após o inicio da cabeceira. O piloto deve estar consciente deste ponto de visada e compreender o impacto de efetuar aproximações com baixo ângulo.
Várias destas condições estiveram presentes em outro acidente, desta vez envolvendo um jato executivo Global 5000 aproximando-se para pouso no aeroporto de Fox Harbor, Canadá. A aeronave efetuou uma rampa de aproximação baixa, que culminou com o toque no solo dois metros antes da pista 33 do aeródromo. O trem de pouso principal foi danificado ao atingir a borda da pista e o controle direcional foi perdido por causa dos danos no trem principal direito. A aeronave desviou-se para o lado direito da pista e parou a 300 metros do ponto inicial de aterrissagem. Dois ocupantes sofreram ferimentos graves e a aeronave sofreu grandes danos estruturais. Neste evento, a falta de monitoramento da automação também foi fator contribuinte. Por estar com rampa mais baixa, a aeronave cruzou 50ft de altura 200 metros antes de chegar à cabeceira. Com isso, o auto-throttle entrou no modo RETARD e trouxe as manetes de tração para IDLE contribuindo ainda mais para o afundamento e o toque antecipado no solo. Outro aspecto curioso deste acidente foi que, apesar de estarem preocupados com o comprimento reduzido da pista, os tripulantes optaram por selecionar o modo LOW do autobrake, para beneficiar o conforto dos passageiros.

Global 5000 acidentado por tocar antes da cabeceira da pista, no Canadá
Em novembro de 2014, ocorreu um acidente com um cargueiro militar C-130, durante o pouso em uma base na Antártida. Embora o Relatório Final de investigação de aeronaves militares não seja disponibilizado ao público, existem vídeos que mostram a aeronave aproximando-se com rampa de baixo ângulo e também o momento do contato das rodas do trem de pouso antes de pista. Os motivos desta aproximação com baixo ângulo não estão acessíveis, mas podemos pensar hipoteticamente, como ferramenta de aprendizado, que uma preocupação com o reduzido comprimento da pista levando à técnica de aproximar com baixo ângulo, e uma possível condição de Whiteout talvez tenham sido fatores contribuintes para o acidente.


Não faltam exemplos sobre os riscos associados com aproximações de baixo ângulo e as suas graves consequências. As recomendações são claras: no planejamento, consulte as cartas de desempenho para conhecer a distância de pouso necessária e ajustar a sua expectativa. Faça aproximações com a rampa recomendada visando o toque na marca dos 1000ft. Não deixe a aeronave flutuar no arredondamento, especialmente se estiver sem flaps. Utilize os dispositivos de desaceleração francamente, logo após o toque no solo, mesmo que isso afete o conforto dos passageiros.
Em último caso, se algo der muito errado e a distância percorrida no seu pouso for maior do que o comprimento da pista, você vai ultrapassar a cabeceira oposta a 20 ou 30 kt, o que é bem menos grave do que tocar antes da pista voando com 120 kt. A escolha é sua!


17 de agosto de 2018

PENSE EM EMERGÊNCIA

Algumas vezes, uma emergência em voo pode gerar tanta ansiedade a ponto de dificultar a execução dos procedimentos. Como pode o piloto se preparar para contornar esta situação?


Alguém já falou certa vez que existem dois tipos de pilotos: aqueles que já tiveram uma emergência e aqueles que ainda vão ter.
Emergência é uma possibilidade na vida de qualquer aviador e seria bom estarmos preparados para reagir adequadamente antes que a coisa se complique. Mas o segredo para lidar com uma situação de emergência não se limita a apenas conhecer o checklist. Envolve, antes, saber diagnosticar a situação para poder aplicar os procedimentos corretos. A dificuldade ou o atraso em identificar o que está se passando pode agravar circunstâncias que, de outra forma, seriam contornáveis. Foi o que aconteceu durante um voo em um monomotor turboélice com um tripulante ainda pouco experiente no modelo. Durante a descida, o piloto observou o acendimento das luzes “gerador” e “hidráulica” no painel de alarmes. Após a tentativa de rearmar o gerador, sem sucesso, e verificando que a pressão hidráulica caia, ele reagiu rapidamente, comandando a extensão do trem de pouso antes de perder totalmente o sistema. Em seguida, atuou na manete de potência para compensar a perda de velocidade. O avião não respondeu e continuou perdendo velocidade e altura. Só então o piloto entendeu o que estava acontecendo. Na verdade, ao guiar suas ações pelo painel de alarmes, ele não reconheceu que a sequência de acendimento das luzes era em decorrência da parada da turbina. Como a falha do motor em monomotores turboélice ou a jato não é assim tão evidente quanto em um avião com motor convencional, ele reagiu pelos estímulos mais chamativos, ou seja, a sequência de acendimento das luzes de alarme. A interpretação errônea e a aplicação de procedimentos inadequados levaram a uma situação irreversível: aeronave com o trem travado em baixo, motor parado, grande razão de afundamento e à baixa altura, sem tempo de tentar nova partida em voo. Perdeu-se um avião devido, entre outros fatores, à falha em identificar a situação e reagir corretamente.

As luzes de alarme são um indicativo do tipo de falha de sistema, mas nem sempre dizem tudo o que o piloto precisa saber

É perfeitamente compreensível que, no caso de uma anormalidade em voo, o piloto seja tomado por alguma dose de apreensão, embora ninguém goste de admitir isto abertamente. Mas esta é uma conversa entre pilotos e podemos falar sobre o assunto. Quando, por exemplo, um motor para, parece que o cérebro congela por alguns instantes. Tentamos pensar em algo para fazer, mas a resposta pode demorar a vir. Um dos componentes desta apreensão é o medo do que pode acontecer. Se o motor parou, o piloto não tem medo por estar planando. A preocupação é com o que possa acontecer no final deste planeio.  Se o tripulante sabe como minimizar o perigo, será capaz de se concentrar na ação. Quando não sabe, sua mente vai focalizar no desastre que ele imagina que vai encarar em alguns instantes. O medo é inevitável em uma situação de emergência. O pânico é o medo elevado a um nível que congela a mente. Com treinamento, é algo que pode ser evitado ou, ao menos, administrado. Se o pânico aparecer, devemos estar aptos a responder com alguma ação que esteja firmemente implantada em nossas mentes, antes mesmo de haver tempo de pensar sobre o que está ocorrendo.
Nunca é demais enfatizar que, em qualquer situação anormal, a prioridade deve ser VOAR e CONTROLAR o avião. Parece óbvio, mas a realidade mostra que não tem acontecido assim. Manter o controle da aeronave tem precedência sobre qualquer outro procedimento. Mesmo que a aeronave esteja pegando fogo, você deve primeiro voar e controlar o avião e depois tentar apagar o fogo. Logicamente, isto é muito mais fácil de falar do que fazer, mas é fato comprovado que muitos pilotos acidentaram-se porque priorizaram o combate à emergência em detrimento do controle da aeronave.
Assim sendo, e lembrando sempre daquela prioridade de voar e controlar o avião, os passos vitais dos procedimentos de emergência devem estar memorizados e exercitados, de forma que o condicionamento ajude o início de uma resposta automática antes que o pânico domine. Este condicionamento realmente funciona. Se treinarmos um procedimento de emergência, simulando a operação e atuando nos controles e dispositivos, praticando os movimentos e gestos na cabine - mesmo com o avião estacionado no pátio - vamos apresentar a mesma resposta instintivamente quando a pane aparecer. Durante uma parada de motor que experimentei no início da carreira, coloquei o avião na atitude de planeio (controle da aeronave) e minhas mãos procuraram a seletora do tanque de combustível, a bomba elétrica e os magnetos (procedimentos), antes mesmo de ter tido tempo de pensar no que estava ocorrendo. Isso só aconteceu assim porque eu havia passado por um intensivo treinamento de procedimentos de emergência. O motor voltou a funcionar e só então entendi que havia deixado de monitorar o combustível e que um dos tanques havia secado. A velocidade de resposta foi essencial porque era um voo à baixa altura e fez muita diferença para evitar um acidente. Por isso é importante que alguns procedimentos sejam efetivamente praticados e não apenas memorizados, para que se condicione uma resposta motora inicial até que o cérebro volte a funcionar. A triste realidade, entretanto, é que, depois da instrução básica, dificilmente o piloto se aplica nos treinamentos a ponto de condicionar suas respostas. Neste caso, quando o pânico aparecer, ele vai ter que aguardar um pouco até que seu cérebro volte novamente à ação. E isto pode consumir um tempo precioso.
Para lidar com uma emergência técnica em voo, portanto, é necessário saber realizar os procedimentos e até mesmo condicionar algumas respostas. Contudo, apenas memorizar as ações vitais não é suficiente. É preciso, acima de tudo, reconhecer e entender o que está acontecendo. Uma luz de gerador no painel pode significar uma falha de gerador, mas também uma pane elétrica total ou mesmo um apagamento de motor. Pergunte-se, então, quais são os sintomas quando um motor para? Quais os sinais que sua aeronave apresenta? O que os instrumentos indicam, quais as luzes que se acendem, quais as reações aerodinâmicas resultantes daquele problema? O piloto que não tem uma resposta correta para estas perguntas, pode ver-se em situação complicada de uma hora para outra. Certa vez, voando de passageiro em um pequeno bimotor turboélice, me surpreendi com o briefing de decolagem feito pelo comandante: “no caso de falha do motor após a rotação, faremos a identificação do motor em pane. Vamos confirmar com os pedais do leme: o pedal que estiver duro é o do motor em pane”. E o copiloto concordou com o briefing incorreto. Fico imaginando o que teria acontecido se aqueles pilotos tivessem experimentado uma pane na decolagem logo após a rotação. No mínimo, certa confusão na cabine em um momento especialmente crítico, onde respostas inadequadas poderiam conduzir a uma tragédia.
Será que nós pilotos estamos realmente aptos a diagnosticar uma emergência e aplicar os procedimentos necessários? Vejamos alguns exemplos de casos verídicos, colhidos nas investigações de acidentes. Os tripulantes de um helicóptero Bell 205, voando sobre o mar, observaram a queda de rpm no tacômetro de rotação da turbina de N2. Eles interpretaram a indicação como sendo uma falha do motor, comandaram uma autorrotação e executaram uma amerissagem forçada. Não fizeram um cheque cruzado para confirmar a pane, que era falha apenas do tacômetro e não da turbina. O helicóptero teve perda total, dois tripulantes afundaram com os destroços e um ficou gravemente ferido. Em outro caso, um Learjet entrou em emergência quando os pilotos identificaram um grave desbalanceamento de combustível entre os tanques das asas. Eles concluíram que os dois motores estavam consumindo de um só tanque, já prestes a ficar vazio, e que isso implicaria na parada iminente de ambos os reatores. Se conhecessem melhor o sistema, saberiam que, por construção, cada tanque de asa daquele modelo só abastece o motor de seu próprio lado e, portanto, perderiam apenas um dos motores e não os dois como imaginavam. Fizeram um tráfego de emergência apressado e mal planejado, e a aeronave perdeu o controle devido ao desbalanceamento excessivo e aos procedimentos incorretos na cabine. O Learjet girou violentamente e atingiu o solo de dorso. Todos os seis ocupantes a bordo morreram por erros cometidos a partir de uma situação que não tinha motivo para pânico.
Se, por um lado, a falta de treinamento e de conhecimento vai se evidenciar durante a emergência, por outro lado os excessos no treinamento poderão ser desencadeadores de acidentes. Certa vez, um bimotor EMB-110 Bandeirante decolou de Montes Claros para Belo Horizonte, com o copiloto operando. Durante a subida, como treinamento, o comandante reduziu e embandeirou o motor direito. Foram feitos os procedimentos previstos e novamente retomada a subida. Ao atingirem o FL 100, o comandante reduziu, embandeirou e cortou os dois motores simultaneamente, para demonstrar ao copiloto as características de voo naquela situação. Logo depois, tentou dar partida normal nas turbinas, mas não conseguiu. Pretendeu então uma partida sem arranque, infrutífera. Nestas circunstâncias, a única opção foi um pouso de emergência em uma rodovia, resultando em danos graves na aeronave durante um treinamento não previsto e desnecessário.

Embraer 110 Bandeirante faz um pouso forçado após um desnecessário treinamento de falha dos dois motores

          Alguns instrutores defendem que a preparação do piloto para a emergência deve ser a mais realista possível. Esta é uma abordagem bastante discutível, pois frequentemente vai colocar a aeronave em situações críticas, algumas vezes irrecuperáveis. A realidade têm demonstrado que muitas vezes a simulação vira emergência real. Em 1983, um Boeing 737 tinha acabado de decolar de Manaus, quando testemunhas viram o avião iniciar um intenso rolamento lateral, passar para o dorso e colidir com o terreno. Não houve sobreviventes. As investigações revelaram que, após sair do solo, o comandante reduziu a manete do motor esquerdo. O copiloto tentou controlar o avião, mas manteve uma atitude de arfagem reduzida e a aeronave começou a descer. Depois de alguns segundos, percebendo que a situação se complicava, o comandante avançou a manete de volta para potência máxima. O restabelecimento inesperado do empuxo, conjugado com o pedal aplicado pelo copiloto para manter o controle em condição monomotor, fizeram o avião girar para o voo de dorso e causar o acidente. Por isso, o instrutor deve sempre pesar a necessidade de treinamento de uma emergência simulada contra os riscos associados ao voo real. Se alguma coisa sair errada, os prejuízos serão muito maiores que os benefícios. A preparação de um piloto para algumas emergências críticas pode ser feita no solo, de várias formas, seja conversando numa sala de briefing, na cabine de um avião estacionado, ou - a melhor opção - no simulador de voo. Algumas empresas de aviação ainda não perceberam a valia do treinamento em simulador. Os benefícios são inestimáveis, pois permitem que o piloto se capacite a identificar situações que nunca poderiam ser reproduzidas com segurança no voo real, além de condicionar as respostas motoras a estas ocorrências.
Uma ótima recomendação para se preparar para emergências envolve pesquisar os acidentes ocorridos com o tipo de aeronave ou com o tipo de operação que você voa. Atualmente, uma busca na internet em websites especializados disponibiliza um número sem fim de relatórios de investigação que podem ser usados para o seu aprimoramento profissional. Por que então cair novamente nas mesmas armadilhas ou cometer os mesmos erros de outros que se acidentaram e deixaram sua experiência para o nosso aprendizado?

Utilize as informações disponiveis na web para aumentar o seu conhecimento sobre acidentes com o
tipo de avião ou de operação em que voce atua

Pilotar um avião, todos nós sabemos, é tarefa fácil. Mas operar um avião com segurança significa atuar em um nível bem mais elevado e exige profissionalismo do tripulante. O profissionalismo em aviação envolve a vontade, a capacidade e a satisfação por operar corretamente em todas as situações; exige o cumprimento dos procedimentos padronizados; implica, por exemplo, em não ter preguiça de fazer o checklist em todos os voos e em todas as fases do voo; obriga fazer um planejamento antes da decolagem; demanda conhecer os sistemas, os limites da aeronave e os seus próprios limites; requer antecipação aos possíveis problemas, anormalidades ou emergências que podem ocorrer em voo, ou seja, envolve pensar nas emergências antes que elas aconteçam. E não se deve pensar que estas recomendações servem apenas para o "novinho" em instrução. Muitos pilotos experientes, com sua autoconfiança aumentada, deixam de se preparar adequadamente.  Confesso que confio mais em um piloto pouco experiente que se preparou para o voo, do que em um piloto experiente que não se prepara mais. Este último vai ser mordido pelo excesso de autoconfiança.

Profissionalismo em aviação é uma atitude. O piloto que não tiver uma postura correta estará sempre passeando no fio da navalha. Independente da habilitação ou da licença que possui, da escola de formação que tenha frequentado, dos aviões que tenha voado e do tempo que esteja na aviação, independente de receber para voar ou de pilotar como hobby, é a ATITUDE do piloto com relação à atividade aérea que vai ditar o seu desempenho e o seu nível de segurança na operação. Estar preparado para emergência é uma das marcas deste profissionalismo.

Referências:
Get-down-itis, Bud Davisson, Flight Training Magazine
Relatórios Finais de Acidentes, CENIPA

SOBREVIVENDO AO POUSO FORÇADO

Ninguém gosta de pensar na possibilidade de se envolver em um acidente aéreo. Como aviadores, grande parte do nosso treinamento...